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© Francesco Taormina . Pubblicata il 09 Febbraio 2010.

Il collegamento viario tra l’area di intervento e la strada provinciale Oristano-Fenosu (tra la città e la statale “Carlo Felice”) e il sottopasso pedonale della stazione ferroviaria, sono i primi vincoli per la definizione del progetto: perpendicolari l’uno all’altro rispetto al profilo dell’area, essi determinano le forme di accoglienza delle funzioni veicolari, terzo motivo d’obbligo. In sintesi: - la condizione imposta dal collegamento viario è l’ingresso lato ferrovia che, per evitare l’incrocio in entrata e uscita dei mezzi, ne presuppone un flusso antiorario incompatibile con la tipologia dei bus (porte per passeggeri a destra e conseguenti marciapiedi): una rotatoria al varco restituisce il verso orario, evitando qualsiasi interferenza e distribuendo gli accessi ai parcheggi interrati delle auto private; - il prolungamento del sottopasso ferroviario verso il nuovo edificio passeggeri, stabilisce il punto in cui avviene lo scambio tra gli spazi del movimento, tra i mezzi di trasporto e le persone, la sosta e l’accoglienza, soglia fisica della loro rappresentazione; - il numero di stalli per bus extraurbani e urbani, di parcheggi per taxi e noleggi con conducente, esige una superficie rilevante di piazzale: lo schema distributivo a isola è risultato il più idoneo alla gestione dei flussi veicolari pubblici e al raccordo degli spostamenti pedonali con l’edificio passeggeri; al margine dello schema, senza intersezioni con i mezzi pubblici, restano la circolazione delle auto private, la pista ciclabile, i suoi parcheggi e i parcheggi delle moto accessibili dalla limitrofa via Ghilarza. La rotatoria viaria, l’allineamento con il sottopasso ferroviario, lo schema a isola, sono alla base della disposizione architettonica dell’edificio passeggeri, sistemato longitudinalmente quasi al centro dell’area, tra rotatoria e sottopasso, e modulato secondo la struttura del parcheggio sottostante (7,5 m per 10). L’andamento lineare dell’edificio, spesso due moduli da 10 m per undici da 7,5 in lunghezza, e la sua conformazione a blocco permettono di offrire i fronti lunghi rispettivamente agli arrivi e alle partenze, e di caratterizzare quelli corti verso i collegamenti al sottopasso e la rotatoria. Tale distribuzione è rispecchiata nella suddivisione interna e nelle soluzioni di ingresso, con la sala di attesa affacciata sul marciapiede delle partenze, la biglietteria adiacente, i negozi a separare attese e arrivi, i servizi comuni al centro, bar e ristorante in fondo; le attività culturali sono al primo piano su patii – uno a giardino, nella tradizione delle stazioni – protetti dai rumori; in un patio danno i locali di riposo del personale viaggiante; gli uffici e la cabina per il controllo dei movimenti veicoli sono adiacenti alla biglietteria. Alla massima flessibilità distributiva, anche in previsione di futuri adattamenti, contribuisce l’orditura strutturale in acciaio e una simmetrica distribuzione dei macchinari degli impianti in terrazze dedicate, parti di un tetto configurato quale dispositivo tecnologico: i pannelli solari e fotovoltaici sono sulla copertura degli spazi delle attività culturali, una grande struttura spaziale metallica definisce l’atrio all’aperto, accogliendo in un filtro di luce naturale l’ingresso alla stazione, le uscite dal sottopasso ferroviario e dai parcheggi, le soste dei taxi e il bike sharing, introducendo la presenza dei bus e aprendo infine l’edificio verso via Ghilarza e i suoi ex opifici. L’estensione trasversale del parcheggio delle auto al limite dell’area di intervento, ne ha contenuto la profondità (un piano, in considerazione della falda acquifera sotterranea) ma ha richiesto la ricerca di una soluzione appropriata per le pensiline dei bus extraurbani, la cui geometria è inconciliabile con le strutture sottostanti: ogni marciapiede è così riparato da una lunga copertura a vela latina, in pannelli di alluminio sorretti a vista da cavi di acciaio in tensione, ancorati a torri contrapposte in calcestruzzo, con un suggestivo risvolto formale. Se, infatti, l’edificio è morfologicamente definito per essere vissuto da vicino, con i fronti spesso occlusi dai bus, le quattro torri e le due vele stabiliscono una relazione a distanza, rendono riconoscibile e rappresentano il centro intermodale alle scale urbana e territoriale. Insieme all’edificio, non casualmente trattato nei rivestimenti parietali con locali mattoni in cotto, esse restituiscono l’immagine di una fabbrica riferibile ai vicini opifici ma anche autonoma per l’esibizione di tecniche e materiali meno tradizionali: in particolare, la struttura spaziale dell’atrio o le ripetute pensiline dei bus urbani, alludono più chiaramente a una stazione. L’interno dell’edificio nega la relativa compattezza dell’involucro: il volume è scavato, come sottolineano la continuità materiale dei rivestimenti parietali o la diversa inclinazione dei soffitti, o le doppie altezze o i patii, o il fluire della luce naturale, in una sequenza che sottende gli spazi introiettati di certa archeologia sarda.

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© Francesco Taormina . Pubblicata il 09 Febbraio 2010.

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© Francesco Taormina . Pubblicata il 09 Febbraio 2010.