RIGENERARE TORINO: VERSO UNA NUOVA METAMORFOSI La storia di Torino degli ultimi venti anni colpisce per l’incredibile capacitá di rigenerarsi, di trasformare l’immagine di grigia cittá industriale in quella di centro dinamico della cultura, dello sport, dei servizi. Un vero e proprio processo di riforma dell’identità urbana, attuato attraverso trasformazioni mirate nel contesto di una visione strategica d’insieme. La forza dell’esperimento Torino non è quella dell’invenzione di un carattere o di un’immagine fittizia da offrire al mercato della competizione tra città, ma bensì quella della capillare riscoperta e valorizzazione di un’identità latente, in parte oscurata da mezzo secolo di industria automobilistica, che riconosce le radici della propria storia. Torino entra nel nuovo millennio riscoprendo l’ottocento, la chiarezza della trama urbana, i viali alberati, il valore del trasporto pubblico ferroviario, la dimensione pedonale e ciclabile dello spazio pubblico, le inespresse potenzialità simboliche e spaziali dei manufatti industriali recuperati agli usi della vita contemporanea. Tutto questo in parte è stato realizzato, in parte rimane nei sogni dei torinesi che vedono altresì la propria città minacciata dalla speculazione edilizia, dall’uso non sempre oculato delle risorse pubbliche, dalla mancanza di coraggio in alcune scelte strategiche. Il progetto del complesso sistema urbano della M2 è così l’occasione per immaginare nuove prospettive per la trasformazione della città, per definire nuovi percorsi attraverso i quali Torino possa compiere un ulteriore passo in avanti nel continuo processo di rigenerazione della propria identità, verso una nuova metamorfosi.
IL PROGETTO DI CITTÀ Il progetto di città è espressione, rappresentazione e forma dello spazio politico. Ha come obiettivo la costruzione degli spazi dove le relazioni e i conflitti tra le diverse identità possono esprimersi ed essere rappresentati attraverso forme e spazi di collettività. Muove dall’analisi delle categorie costitutive della città (intese come espressioni politiche, relazionali) per individuare quali sono le manipolazioni genetiche da operare per ottenere una trasformazione del contesto stesso in una forma di urbanizzazione più avanzata, più giusta, più equa, più aperta, più libera. Una forma di urbanizzazione che permetta di restituire la complessità della società contemporanea e al contempo di costruire spazi per un’espressione collettiva delle individualità. Collettività è quindi intesa come insieme di individualità che si riconoscono in un tessuto di valori comuni.
LE CATEGORIE DEL FENOMENO URBANO Limiti, infrastrutture, spazi di relazione e spazi di produzione sono le categorie che compongono il fenomeno urbano e che definiscono la relazione tra uomo e territorio.
LIMITI La città è un arcipelago di limiti, che definiscono la relazione tra interno ed esterno in un processo dialettico di inclusione ed esclusione. I limiti definiscono ciò che è città da ciò che é fuori, distinguono la sfera pubblica da quella privata, definiscono differenti identità. Attraverso la definizione del limite le differenti identità possono distinguersi, riconoscersi come diverse, esplicitare conflitti, instaurare un dialogo.
INFRASTRUTTURE La città è una rete di infrastrutture che connettono. Connessioni tra città o parti di città, tra città e territorio. L’infrastruttura permette la circolazione di beni, persone, informazioni. L’infrastruttura permette di instaurare relazioni spaziali e temporali tra le isole dell’arcipelago di limiti, tra interno ed esterno.
SPAZI DI RELAZIONE La città è un sistema di spazi di relazione. Spazi chiusi o aperti, con differenti funzioni e densità, spazi “in between”, tra i limiti, spazi nei quali possono essere esplicitate e messe in discussione le differenze perché intermedi e quindi liberi. Spazi in cui avviene la negoziazione delle differenze, la definizione delle regole della coesistenza.
SPAZI DI PRODUZIONE La città è un apparato di produzione di beni materiali e immateriali. Gli spazi della produzione fisica o intellettuale sono gli spazi dove viene generata, pensata, attuata l’identità urbana, attraverso i quali è possibile l’integrazione delle diverse culture e/o individualitá.
PAESAGGIO COME (HYPER)INFRASTRUTTURA Lo spazio fisico e mentale che definisce la relazione tra le categorie fondamentali del fenomeno urbano è il paesaggio. Paesaggio inteso come (hyper)infrastruttura, spazio dell’azione politica, della collettività. Il paesaggio è una infrastruttura, una logica sottesa, un meccanismo nascosto (infra) capace di definire forme urbane differenti nello spazio e nel tempo, di essere sensibile al variare delle condizioni ambientali, sociali, politiche, economiche etc., di agire, riprodursi, rigenerarsi come materia viva, come un organismo in lotta per la sopravvivenza. Attraverso il paesaggio si può rivendicare la possibilità di pianificare l’informale, costruire un terreno fertile per la coltivazione libera e creativa di una nuova generazione di spazi urbani, di una città liquida.
LA CITTÀ LIQUIDA: 4 PROPRIETÀ I fluidi sono corpi deformabili, corpi che oppongono scarsa resistenza al cambiamento di forma. Rientrano in questa definizione i liquidi e i gas, con la differenza che i liquidi sono praticamente incomprimibili per cui hanno un volume proprio.
La città della contemporaneità è un liquido in cerca di contenitore che ne definisca il volume. Il fenomeno urbano si espande e divora il paesaggio incurante di ogni norma o limite. Nella maggior parte dei casi la pianificazione (moderna) distrugge la vitalità urbana (o é del tutto ininfluente) perché incapace di incontrarne le logiche, di svelarne le strutture, di costruire relazioni produttive con il territorio. Nella condizione della contemporaneità, caratterizzata da instabilità, individualità e consumo, gli spazi di relazione sono privatizzati, regolati, controllati, se non virtuali, ma in ogni caso esclusi dal tessuto pubblico urbano. I limiti, i recinti, le barriere fisiche e mentali proliferano indiscriminatamente senza essere definiti, riconoscibili e quindi generatori di dialogo tra le differenze. L’invisibilità del limite crea l’omologazione dell’individuo come dello spazio urbano. Gli spazi della produzione, sia materiale che intellettuale, sono (nella maggior parte dei casi) asserviti alle logiche del consumo, quando non a quelle dello sfruttamento, in nome della flessibilità della produzione. Le infrastrutture infine sono considerate spazi di risulta, lacerazioni nella città, luoghi dell’alienazione.
Lo spazio pubblico per tornare ad essere spazio di relazione deve incontrare le logiche della società attuale, rappresentarle, definirle e indicare nuove possibili prospettive. Lo spazio pubblico deve acquisire il carattere della liquidità. Tra le proprietà dei liquidi, alcune meglio sembrano interpretare la metafora spaziale:
POROSITÁ Proprietà per cui un corpo ha nella massa cavità e parti vuote che permetto il passaggio di un liquido (o gas). La porosità di una città la si può immaginare come la misura dell’attraversabilitá dei limiti di cui è composta. Quanto, in altri termini, sia possibile passare da un’isola all’altra dell’arcipelago che definisce il fenomeno urbano. La porositá è quindi la proprietá fondamentale dei limiti, ció che ne definisce la loro permeabilitá e quindi la quntitá/qualitá di relazioni che scambiano con l’esterno. Progettare la porositá tra le categorie del fenomeno urbano significa definirne e/o modificarne le relazioni.
CONTINUITÁ Misura della relazione formale tra la parte e il tutto. Lo spazio urbano continuo è uno spazio che ambisce all’omogeneitá delle potenzialitá, alla costruzione di uno spazio isotropo e flessibile che sia terreno fertile per la negoziazione delle differenze. La continuitá è quindi la proprietá che definisce il progetto del paesaggio come (hyper)infrastruttura, come meccanismo in grado di definire il campo globale delle potenzialitá di sviluppo di un dato spazio urbano.
VISCOSITÁ Proprietá dei fluidi che indica la resistenza allo scorrimento. La viscositá di una cittá deve essere variabile. Il fluido si addensa e rallaenta in centi punti mentre in altri scorre veloce, leggero. La viscositá determina la capacitá del progetto del paesaggio come (hyper)infrastrutttura di costruire situazioni differenti, a differenti velocitá, densitá, temperature. Queste capacitá sono determinate dalla forma, dalla funzione, dalla natura dell’infrastruttura, dalla relazione con l’esistente. La viscositá in tal senso puó essere vista come opposta e complementare alla continuitá, come generatrice di peculiaritá locali complementari ad una isotropia globale.
ELASTICITÁ I liquidi sono molto elastici, cioè si deformano facilmente sotto l’azione di una forza e riprendono immediatamente la forma primitiva appena cessa l’azione della forza deformatrice. L’elasticitá di una cittá è la capacitá di ospitare nello stesso spazi funzioni differenti nel tempo. Differenti per qualitá e quantitá. Il paesaggio come (hyper)infrastruttura deve essere in grado di fornire la struttura fertile attraverso la quale queste attivitá possono svilupparsi, modificarsi, essere sostituite continuamente.
DA COLLEGAMENTO A OSSIGENO Il grande sforzo politico ed economico messo in campo dall’amministrazione torinese per rinnovare l’identitá e la struttura urbana richiede altrettanta audacia nelle proposte. Il progetto ha l’ambizione di ripensare in maniera radicale il rapporto tra infrastruttura, cittá e paesaggio, individuando nel progetto della linea M2 la possibilitá di portare nuovo ossigeno alla cittá di Torino. L’inserimento di una nuova infrastruttura nel tessuto urbano permette di attivare una serie di potenzialitá latenti che ineriscono non solo il sistema della mobilitá, delle connessioni e dell’accessibilitá, ma coinvolgono il sistema urbano attraversato nel suo complesso. La nuova infrastruttura è quindi l’occasione per il ripensamento di un’intero brano di cittá, dei suoi meccanismi, dei suoi equilibri, della sua qualitá abitativa in generale. Il successo di questa operazione di rigenerazione urbana dipende principalmente dalla capacitá del progetto di costruire una relazione produttiva tra cittá e infrastruttura. Il limite tra cittá e infrastruttura é infatti pensato in genere come un bordo rigido, impenetrabile, una linea di demarcazione che divide nettamente l’infrastruttura e la cittá. L’infrastruttura è quindi considerata come fatto tecnico, come elemento nascosto, come retro del fenomeno urbano, che come tale genera spesso condizioni di marginalitá, insicurezza o di lacerazione del tessuto urbano. Il progetto parte invece dalla convinzione che lo spazio dell’infrastruttura, se considerato e rappresentato come paesaggio, ha straordinarie potenzialitá di generazione e rivitalizzazione del tessuto urbano, che vanno ben oltre il sistema della mobilitá e dell’accessibilitá.
INFRACITTÁ: IL PAESAGGIO DELL’INFRASTRUTTURA Per paesaggio dell’infrastruttura s’intende non solo lo spazio tecnico della mobilitá, ma tutti quegli spazi intermedi che ne definiscono la relazione con la cittá, che possiamo chiamare “infracittá”. Lo spazio dell’infracittá è un extra-spazio, ovvero non appartiene né all’infrastruttura né alla cittá, ma ha caratteristiche proprie che lo rendono al contempo unico e neutro. Si tratta in altri termini di uno spazio in between, di mediazione e come tale da recuperare all’azione politica, intesa appunto come gestione e rappresentazione del conflitto tra differenti identitá e costruzione di un’identitá collettiva. La continuitá è la caratteristica principale dell’infrastruttura e degli spazi che essa genera. La continuitá permette all’infracittá di essere considerata un paesaggio autonomo, paesaggio inteso come (hyper)infrastruttura, come sistema che ne definisce il campo delle potenzialitá di sviluppo. L’infracittá ha quindi la capacitá di tenere insieme in un unico sistema la dimensione locale e quella territoriale. Da una parte l’infrastruttura puó collegare rapidamente punti distanti nel territorio, dall’altra attraversa e connette realtá locali. Lo spazio dell’infrastruttura va quindi considerato non solo puntualmente, nei nodi di scambio, ma in tutta la sua dimensione longitudinale come elemento che puó al contempo rigenerare in maniera capillare il tessuto urbano locale e connetterlo a livello territoriale. Il carattere peculiare del’’infracittá è infatti legato all’unicitá del rapporto tra spazio e tempo che l’infrastruttura della mobilitá è capace di creare. Differenti velocitá delle connessioni permettono di ridurre o dilatare la distanza tra due punti nel tempo. L’infracittá è quindi, o puó diventare, un paesaggio striato, multimodale, che permette differenti velocitá di attraversamento o connessione.
CONTINUITÁ AMBIENTALE E IDENTITÁ LOCALE Il tracciato della nuova linea di metropolitana M2 attraversa un ampio tratto di cittá, caratterizzato da una molteplicitá di elementi e di possibili livelli di lettura e scale d’intervento.
L’obiettivo principale del progetto è quello di restituire una continuitá ambientale: fornire una struttura che supporti e permetta di leggere la diversitá e la peculiaritá dei singoli elementi, delle singole realtá locali. La continuitá ambientale deve essere restituita alla scala territoriale, riconnettendo il sistema dei grandi parchi urbani (Parco Sempione, Parco della Stura, Parco della Colletta), ma anche e soprattutto a livello locale. La situazione attuale presenta nella maggior parte degli ambiti una carenza del verde di prossimitá e in ogni caso una estrema frammentazione dello spazio pubblico. Il progetto intende quindi non solo garantire la continuitá lungo il traccaito dell’ex trincerone, ma anche riconnettere e mettere a sistema gli spazi pubblici esistenti attraverso la ridefinizione dei limiti, il disegno del suolo e dei percorsi ciclo-pedonali. La costruzione di questo nuovo suolo continuo è la premessa per la costruzione di spazi con caratteri, attivitá, densitá e velocitá differenti che entrino in relazione con le risorse locali alla scala microurbana.
L’impianto del progetto è caratterizzato dalla ricerca di un’integrazione totale tra il sistema infrastrutturale e quello dello spazio pubblico e delle attivitá, sia alla scala territoriale che a quella locale. Tre sono gli elementi guida del progetto: la ridefinizione del limite tra infrastruttura della mobilitá e spazio pubblico, la ridefinizione del rapporto gerarchico tra mobilitá carrabile e mobilitá pedonale e la differenziazione del carattere dei singoli ambiti locali. Attraverso queste tre operazioni il tracciato della nuova linea M2 diventa un paesaggio continuo, una (hyper)infrastruttura capace di rigenerare un ampia porzione del tessuto urbano, di produrre un campo estermamente ampio e flessibile di potenzialitá di sviluppo, di costruire una relazione produttiva tra la scala territoriale e quella locale. Lo spazio pubblico e l’infrastruttura sono concepiti come una struttura integrata in cui il percorso principale lungo il tracciato della metropolitana si articola su tre diversi livelli: il livello del piano di campagna, quello del piano del ferro e il livello intermedio. Attraverso rampe, scale, piani inclinati e collegamenti verticali meccanizzati, il percorso scorre tra questi differenti livelli con diverse velocitá, come un fluido continuo che assume differenti viscositá e attraversa limiti con diversi livelli di porositá.
La risoluzione del conflitto tra mobilitá carrabile e mobilitá ciclo-pedonale diventa un tema portante del progetto, con l’obiettivo di garantire la massima continuitá e capillaritá del sistema ciclopedonale, senza rinunciare all’efficienza del flusso veicolare. Se quindi la sezione carrabile dell’asse Gottardo-Sempione è sensibilmente ridotta al minimo indisensabile e il traffico tangenziale convogliato sulle parallele via Botticelli e via Taranto, la mobilitá veicolare di penetrazione, trasversale all’asse della metropolitana, rimane pressoché intatta. L’intero sistema longitudinale scende dolcemente alla quota intermedia in corrispondenza di ogni nodo d’intersezione, garantendo così la continuitá di entrambi i sistemi di mobilitá.
Attraverso un’attenta analisi delle caratteristiche spaziali, sociali e ambientali del tessuto urbano, il progetto definisce cinque differenti ambiti, ciascuno con le proprie peculiaritá, per sfruttare al massimo le potenzialitá delle risorse locali ed intervenire capillarmente sulle carenze in termini di spazi pubblici, servizi, qualitá ambientali. Particolare attenzione è posta nella definizione sia delle caratteristiche paesaggistiche spaziali che del programma delle attivitá. Il concetto di integrazione viene esteso dal piano puramente spaziale a quello piú delicato e complesso del tessuto sociale: lo spazio della produzione di beni e servizi, attraverso attivitá permanenti e temporanee, diventa la chiave per interagire con il complesso tessuto etnico e sociale presente sul territorio e proporre un’integrazione aperta allo spazio pubblico urbano.
