Sassari (SS), Italia

Sassari. Il limite dei piani. Il margine della città.

Tavola 1. Piani urbanistici dal 1829 al 1931.

Descrizione dello stato dei luoghi antecedente l’intervento. Il progetto mira a ripensare il paesaggio urbano del confine Nord Ovest, luogo dell’interfaccia fra la città compatta e quella della diffusione dell’abitato, lungo il quale alcune infrastrutture hanno determinato una mancata qualificazione dello spazio urbano e la difficoltà di connessione con i quartieri periferici e con le situazioni ambientali presenti. Questo paesaggio è stato descritto da Enrico Costa più di un secolo fa nel libro Da Sassari a Cagliari e viceversa nel seguente brano che permette di capire come la situazione dal 1883 non sia cambiata di molto rispetto ad oggi: “Era il 3 luglio del 1881…Cacciai la testa fuori dal finestrino per salutare la mia Sassari, che da parecchi anni non rivedeva che a sbalzi, a lunghi intervalli, stante l’ufficio di commesso viaggiatore a cui m’avevano condannato. Fissai quella povera stazione, eterna nella sua provvisorietà, gettata in mezzo a quel campo roccioso indecente, accidentato, pieno d’erbe di carbone e altri commestibili. Oltrepassai, col pensiero, il tetto della stazione, e vidi al di là delle torri smozzicate che comandano con insistenza il riposo della tomba; (…); vidi le case rachitiche e lo steccato imponente che annunzia al forestiero l’ingresso solenne alla città, vidi il botteghino della stazione, attorno al quale ronzano quei volatili importuni che vivi si combattono e morti si temono; notai le guardie daziarie, armate d’un lungo spiedo, che vedono assessori dappertutto; e feci caldi i voti perché Governo, Compagnia Reale e Municipio si mettano d’accordo una buona volta per l’erezione della stazione definitiva, a cui è affidato l’avvenire della Sassari settentrionale… Ma la campana suona; si sente lo squillo del corno, un fischio acutissimo, ed una scossa che ci fa balzare dai sedili; e inutilmente il treno, lento lento si muove, mentre i molti passeggieri si fanno ai finestrini per salutare colla mano o coi fazzoletti i pochi amici ed i parenti, che son venuti fin là, per amore o per forza, sfidando la polvere ed anche l’insolazione. Pare che tutto si muova intorno a noi: a destra la chiesa di S. Paolo, il Campo dei morti e lo stabilimento di Princivalle, a sinistra il Gazogeno, la chiesa di Santa Maria e lo stabilimento delle Concie. Si entra subito nei primi oliveti, i quali per un buon pezzo fanno ala alla ferrovia. Col verde grigio del fogliame e con i tronchi asciutto e angolosi spirano nell’anima una soave malinconia. Ecco una pianura coltivata a cardi, e qua e là un po’ di frutteti…” L’intera area di progetto si presenta oggi come un’insieme di infrastrutture viarie e ferroviarie in cui emergono una serie di edifici eterogenei per funzione e aspetto. Numerosi stabilimenti industriali costruiti nell’Ottocento e che per molti anni hanno sostenuto l’economia cittadina si trovano in stato di abbandono e ridotti allo stato di rudere. Di grande interesse archeologico-industriale è l’oleificio Ardisson, il quale occupa una vasta area fra via San Paolo e via Madonna della Mercede. È un complesso vasto e articolato, in stato di parziale abbandono. Al centro dell’area sorge la grande casa dei proprietari, costruita ai primi del Novecento sopra il frantoio più antico risalente alla prima metà dell’Ottocento che veniva utilizzato come area per l’imbottigliamento dell’olio, deposito e ufficio. La palazzina era circondata da diversi edifici, costruiti in tempi diversi e con varie funzioni: una vecchia stalla, alcuni grossi serbatoi per l’olio e la raffineria, costruita su tre piani e ben visibile anche dalla strada; la ciminiera di mattoni con le caldaie a vapore; un altro edificio adibito a magazzino. Gran parte dell’area è oggi coperta dalla vegetazione. Di fronte al cimitero si trovano i Mulini Azzena che presentano elementi di grande interesse, a partire dai grandi silos metallici. La struttura ha subito nel tempo numerosi ampliamenti e ristrutturazioni. L’ingresso è costituito da un grande portale che permette l’accesso al cortile su cui si affacciano sia il caseggiato dei magazzini sia la struttura molitoria, costituita da un complesso imponente affiancato ad uno più piccolo che era il mulino nuovo. Sul retro il sansificio con le grandi vasche per l’acqua, le due ciminiere in mattoni rossi di cui una parzialmente crollata nel 1992, e la parte più antica. Dell’area delle concerie nei pressi della chiesa di Santa Maria è rimasto poco. La conceria Dau, parzialmente abbattuta per costruire la via Amendola, si presenta con la parte più antica quasi interamente inglobata in un edificio di nuova costruzione che si affaccia proprio sulla suddetta via, mentre l’ampliamento più elegante edificato da Salvatore Dau è adibito a uffici. La conceria Costa è ridotta allo stato di rudere a causa di un rovinoso incendio scoppiato all’inizio degli anni Ottanta, che ha distrutto i solai e il tetto, lasciando tuttavia integro qualche elemento interessante, come la facciata del palazzo Costa e l’antistante giardinetto. All’interno dello stabilimento sono rimasti alcuni particolari architettonici degni di nota come le colonne in ghisa che sorreggevano un solaio a voltine e una vetrata che si affaccia su uno dei due cortili interni invasi dalla vegetazione, segno inequivocabile di totale abbandono. Le infrastrutture viarie che delimitano l’intera area di progetto rappresentano due snodi fondamentali per la viabilità cittadina sia in ingresso ed uscita per Porto Torres, Alghero, i comuni limitrofi e i quartieri periferici di Sassari ma la loro conformazione non è congeniale al traffico che devono sopportare in tutte le fasce orarie. I problemi maggiori sono rappresentati dal cavalcaferrovia di Corso Trinità, dal sottopassaggio di Santa Maria e dalla tortuosità delle vie che collegano le estremità dell’area di intervento. Il sistema ferroviario che occupa oltre la metà dell’area di progetto rappresenta l’ostacolo maggiore da superare per una riorganizzazione complessiva dell’intero sito che comprende, fra l’altro, il cimitero cittadino delimitato su tutti i fronti da strade ad alta percorrenza che non permettono di creare una fascia di rispetto degna di tale luogo.

Tavola 2. Piani urbanistici dal 1934 al 1983.

Metodi e procedure utilizzate. La situazione urbana della città di Sassari è indubbiamente determinata da forti vincoli ambientali e antropici, che ne hanno condizionato l’espansione nei secoli e che, ormai, si presentano tutti come “ostacoli” più o meno invalicabili. Il tessuto urbano è delimitato naturalmente a Sud, dove trova un termine invalicabile nel precipizio di Scala di Giocca; ad Ovest, la Tangenziale costituisce un limite non-naturale poco, o per niente permeabile, che ha creato un triangolo verde di forte valenza ambientale; la ferrovia con il cavalcavia di S. Maria, l’area protoindustriale, e l’area commerciale ed industriale di Predda Niedda costituiscono una barriera in direzione Nord Ovest: quasi una replica, ampliata e resa ancora più “munita”, del fronte settentrionale della vecchie fortificazioni. Ad Est il disegno di viale Umberto e i nuovi quartieri negano, ormai da più di un secolo, ogni possibile utilizzo urbano del Fosso della Noce e del sistema ambientale delle valli. L’espansione urbana è quindi costretta a procedere su una delle parti meglio conservate della corona olivetata, in direzione di Sorso. Nel centro storico, chiuso da ogni lato, la vita urbana si va progressivamente spegnendo. L’obiettivo che questo lavoro si pone è quello di cercare di comprendere la genesi formale della situazione attuale, attraverso lo studio degli interventi urbanistici codificati e documentabili: per questo si basa su un’analisi storica che tenga conto non solo di ciò che è stato effettivamente realizzato, ma anche delle mete mancate, degli sviluppi negati e delle scommesse perse. Questo perché ogni Piano riflette ideologie, metodologie applicative e convinzioni disciplinari per la cui spiegazione non è sufficiente rifarsi alle legislazioni urbanistiche vigenti in quei determinati periodi. L’operazione di storicizzazione e di analisi comparata tenta di comprenderne il portato funzionale, economico e, non ultimo, anche estetico, con lo scopo di capire i processi formativi del quadro urbano attuale, e di evidenziare alcune peculiarità progettuali confortate in origine da un intento fortemente positivo, ma che nel lungo periodo si sono rivelate fallimentari, quando non decisamente dannose. Il lavoro ha anche una finalità trasversale, in quanto mostra come un’analisi storica mirata possa fare da bussola al progetto, in funzione della scala e della scelta del luogo di applicazione. Nel senso che la storia del progressivo abbandono del centro storico di Sassari non solo rivela le sue cause e mette a fuoco gli effetti, ma suggerisce possibili soluzioni per snodi di interconnessione e di continuità “rururbana”, il cui potenziale può essere volto in positivo con un’azione non necessariamente invasiva ed eccessivamente estesa, ma compatibile anche con una necessaria rivalutazione estetica di quella che fu una delle “facciate” storicamente più rilevanti del centro antico: il settore settentrionale, compreso fra Porta Sant’Antonio e le Concerie Costa. Dal punto di vista metodologico, l’analisi storica si avvale di dati ricavati sia da un tradizionale spoglio bibliografico, sia da una approfondita ricerca d’archivio che ha permesso di acquisire nuove planimetrie e relazioni dei vari piani urbanistici redatti negli ultimi due secoli. I dati sono strutturati in schede sintetiche e organizzati graficamente in modo da rendere in forma unificata e sistematizzata la sequenza dei piani, non solo di quelli attuati, ma anche delle applicazioni “mancate”.

Tavola 3. Inquadramento territoriale e sistema delle piazze.

Illustrazione degli obiettivi prefissati. Il presente progetto parte dal presupposto che la città di Sassari, attraverso il nuovo Piano urbanistico comunale, avvia dei processi di rigenerazione per alcune situazioni critiche presenti al suo interno, che partono da una scala di microambito per proiettare l’inserimento del tessuto urbano nel suo territorio, in quanto da esso non si può prescindere nell’osservazione della configurazione della città, come emerso dalla ricerca e dall’analisi storica comparata effettuate. Attraverso la creazione di un parco urbano attrezzato si vuole suggerire una possibile soluzione per la ricucitura e l’interconnesione fra la città compatta e l’espansione, attraverso la progettazione di uno spazio verde che diventando il fulcro centrale di questa nuova organizzazione, ripensa e rigenera un’area di bordo che attualmente versa in una condizione di notevole problematicità e frammentarietà. Il parco disegna il limite del centro storico cittadino proiettandosi verso l’area industriale e permettendo alla città di dilatarsi e di recuperare un rapporto attualmente quasi perduto con la sua storia più recente. Ne emerge un luogo privilegiato nel quale progettare la prima mossa spaziale che avvia un processo di riappropriazione progressiva del territorio, in cui si confrontano città storica, città contemporanea, città industriale e città futura, in un continuo rapporto con l’area vasta, e dove si innestano aree ormai in disuso, luoghi della memoria, della produzione, dell’archeologia industriale, del transito, della socializzazione e della vita collettiva. Uno spazio tale assume un ruolo centrale per la qualità della vita dell’intera città. Lo strumento progettuale si propone come mezzo di ricomposizione morfologica e funzionale degli ambiti, o di integrazione e qualificazione degli spazi per usi pubblici. Il progetto del parco fornisce risposte alle due città, medioevale e contemporanea, che si intrecciano al suo interno, sapendo bene che la stessa salvaguardia della storia è realisticamente realizzabile solo dentro un processo di trasformazione che rimetta in contatto la città d’oggi e le sue radici, nel rispetto delle esigenze di entrambe ma con l’idea che, anche da qui o forse solo da qui, una nuova città possa nascere. I primi interventi necessari per una migliore organizzazione del nuovo parco, prevedono la sistemazione delle infrastrutture stradali e ferroviarie che rappresentano da sempre il più grosso problema per quest’area. Le due linee ferroviarie, la Cagliari-Porto Torres e la Sassari Alghero, vengono interrate a partire dall’attuale parco ferroviario, permettendo di liberare l’intera area di progetto dalla cesura creata dai binari e di eliminare il ponte ferroviario sulla via Predda Niedda che rappresenta un ostacolo visuale per chi decide di entrare in città dalla strada per Alghero. Inoltre per razionalizzare il sistema dei trasporti su rotaia si è deciso di interrare, a partire dalla via Coppino, anche la linea di tram delle Ferrovie della Sardegna, che attualmente attraversa la via XXV aprile con capolinea nel Piazzale della Stazione. L’area è abbastanza larga da poter procedere con l’interramento di una prima coppia di binari su cui continuerebbero a correre i treni per poi spostare il traffico sui binari interrati.

Tavola 4. Planovolumetrico stato attuale con previsioni PUC.

Per quanto riguarda le infrastrutture stradali, si è deciso di deviare Viale Porto Torres verso la valle a partire dalla via San Paolo. Con questa decisione si è potuto eliminare il sovrappasso ferroviario che permette attualmente l’accesso verso i quartieri orientali della città e allo stesso tempo di creare un’ area parco che raccoglie numerosi edifici storici industriali. Le attuali strade che attraversano l’area oggetto di intervento diventano strade di servizio per il quartiere. E’ prevista inoltre la creazione di un grande parcheggio interrato su due livelli con ingresso dalla via Predda Niedda e dal quale si può accedere, grazie ad elementi puntuali distribuiti al suo interno, al parco sovrastante, al cimitero e alla nuova stazione interrata, permettendo cos’un veloce interscambio auto – linee ferrate. Il nuovo fronte del centro storico viene ridisegnato partendo da Piazza Sant’Antonio con la demolizione dell’Hotel Turritania che dal 1951 rappresenta un ostacolo visuale verso la valle. L’isolato che comprende la Chiesa di Sant’Antonio ed il convento dei Padri Serviti, viene chiuso con un nuovo edificio che si affaccerà sul nuovo parco. Proseguendo verso viale Predda Niedda, il nuovo bordo viene definito da una serie di piazze al di sotto delle quali sono previste la nuova stazione ferroviaria-tramviaria ed un mercato. All’interno di quest’area, protetta dal traffico in ingresso ed uscita dalla città, piani inclinati, rampe e differenti livelli, creano punti di sosta e d’incontro. Il parco viene suddiviso in una serie di fasce parallele, che corrono da nordest ad sudovest, ognuna con una funzione propria: giardino, spazio per il gioco, piazze ecc. Ognuna di queste tiene conto delle caratteristiche morfologiche del parco permettendo un’organizzazione differenziata del sito in modo che esso possa inglobare senza problemi le diverse funzioni proprie di ogni fascia. Le fascie sono di dimensioni variabili a seconda della funzione che vi si svolge e su di esse si incontrano elementi puntiformi, gli accessi al parcheggio interrato, che possono rappresentare punti di riferimento per l’intero parco oltre a garantirne l’illuminazione nelle ore notturne. La creazione di un grande sottopassaggio sotto la via Predda Niedda crea la continuità fra il parco in progetto ed il sistema del verde che, partendo dal Parco di Monserrato, definisce il fronte nord-ovest della città di Sassari e si congiunge con il sistema delle valli.