Terni (TR), Italia

Nuova porta urbana del sistema intermodale. Terni

Fabio Pitoni, Giovanni Zallocco, Luca Rosati, silvia tombesi, Alessandro Capati, Simone Piacenti, Pietro Lupi

1. Premessa Il progetto per una nuovo collegamento sopraelevato tra l’area della stazione ferroviaria di Terni e la piazza antistante con il futuro parcheggio e la viabilità posizionati a nord della stazione, al di là dei binari ferroviari, prende corpo dalle due istanze espresse nel bando di concorso: funzionale, e cioè creare un raccordo tra la zona a nord della stazione con il centro città, ora completamente assente; un punto di scambio tra mobilità diverse (auto/treno/bici/bus/pedoni); uno snodo tra livelli territoriali diversi (periferia/centro ma anche città/regione/collegamenti nazionali); simbolica, ovvero la realizzazione di una porta urbana, un nuovo segno che abbia una forte valenza per la città, sia per residenti e visitatori che per i passeggeri in transito, riconoscibile come punto d’ingresso alla città e al territorio circostante e che ne rappresenti, in qualche modo, le caratteristiche. Le due valenze sono oltretutto intrecciate, in quanto il volere del Progetto Integrato Territoriale è quello di trasformare la stazione ferroviaria in un “luogo privilegiato”, sia per l’interazione tra mezzi di trasporto diversi sia perché di fatto la stazione costituisce la “porta principale della connessione del sistema infrastrutturale alle aree della città di maggiore interesse economico”, con l’intenzione di superare i problemi di accessibilità e di attrattività del centro urbano, anche in previsione della futura indisponibilità del parcheggio dell’area ex-Bosco per l’attuazione del Piano Attuativo di tale ambito. Come espresso nel bando, la nuova passerella si può distinguere progettualmente in tre ambiti di- versi l’area dei binari, costituita dalla passerella vera e propria, con il percorso sopraelevato che sovrasta i binari e le banchine, lo sviluppo della struttura, gli attacchi a terra; l’attestamento nord, e cioè i collegamenti sia con il parcheggio e la futura area servizi sia con la viabilità, veicolare e ciclabile, costituita da via Proietti Divi, in un contesto periferico, non sviluppato urbanisticamente, caratterizzato dai collegamenti stradali e da poche costruzioni; la stazione ferroviaria e lo snodo di via Piazza Dante, quindi l’inserimento della passerella in una preesistenza importante da un punto di vista urbanistico e architettonico. La differenza tra i diversi ambiti ha stimolato trattamenti e soluzioni diversi in modo da caratterizzare i tre ambiti e differenziare l’integrazione della passerella rispetto al contesto.

Inoltre, date le molteplici e importanti valenze della futura passerella, si è cercato nel progetto di rendere questo manufatto interessante, a livello estetico e funzionale, in modo che possa essere percorso non soltanto dall’utenza abituale della stazione ma anche da tutta la domanda potenziale che potrebbe vedere nella passerella una nuova attrazione: l’intento del progetto è quello di creare un nuovo luogo vivibile della città, una “passeggiata urbana”, che stimoli nuovi approcci e nuovi comportamenti, tra cui quello, strategicamente molto importante, dell’utilizzo di mezzi di trasporto sostenibili come il treno, la bici, i mezzi pubblici. Il valore aggiunto della passerella potrebbe essere infatti non soltanto quello di eliminare parte delle emissioni nocive dall’area del centro e attestarlo al di là della stazione, ma quello di implementare l’utilizzo di mezzi trasporto alternativi e la rinuncia ai veicoli privati, sempre meno sostenibili da un punto di vista collettivo.

fotografia del modello

2. Programma progettuale Le istanze del PIT e le richieste del bando sono state sviluppate attraverso scelte progettuali che caratterizzano significativamente il concept della proposta.

fotografia del modello

Integrazione con il contesto Le ragguardevoli dimensioni della passerella la renderanno un nuovo importante elemento della città, riconoscibile da molto lontano e costruzione imponente se vista da distanza ravvicinata. Il contesto in cui è inserita la nuova opera va considerato quindi su diversi livelli, tutti ugualmente importanti: urbano, paesaggistico e ferroviario. La passerella costituirà una nuova centralità, che si inserisce in un punto fondamentale della città in attesa di prossimi importanti sviluppi urbanistici; diventerà un nuovo elemento del paesaggio, in relazione con le montagne circostanti da cui sarà visibile a distanze considerevoli; è in stretta relazione con l’area ferroviaria, caratterizzata dallo sviluppo lunga un sola direzione, quella dei binari, relazione che viene enfatizzata dalla posizione sopraelevata e perpendicolare della futura passerella. La nuova opera collegherà contesti urbani molto differenti tra loro, superando l’area ferroviaria; i tre sub-ambiti, individuati correttamente dal bando, hanno caratteristiche diverse, sopra descritte nelle loro caratteristiche peculiari. La ricerca dell’integrazione della nuova costruzione con questi sub-ambiti ha permesso di modulare le soluzioni e utilizzare materiali differenti in questo modo:

Area ferroviaria Questa zona, in tutte le città, si conforma come un’isola rispetto al tessuto urbano, sia esteticamente che funzionalmente. La stazione rappresenta quasi sempre un varco ad un’area caratterizzata da materiali, soluzioni, regole diverse, un non luogo che preannuncia già destinazioni prossime. La passerella si lega strettamente a quest’area, anzi, ne diventa il suo completamento, l’arto mancante: con la sua disposizione perpendicolare, lunga una direzione esclusiva, traccia una linea sopra alle linee parallele dei binari, rafforzandone la caratteristica unidirezionale. Tutti i manufatti interni alla stazione sono disegnati dallo scopo di utilizzo, e anche nell’estetica della passerella è predominante la presenza della struttura, pur cercando un equilibrio tra forma e funzione. I materiali scelti per la passerella rispecchiano quelli già presenti nell’area ferroviaria: il corten e l’inox trovano assonanza nei vagoni arrugginiti, nei binari scintillanti, nei contrasti tra la lamiera e il ferro, nei rulli di lamiera di acciaio appena usciti dall’acciaieria e trasportati ad altre destinazioni.

Attestamento nord Il collegamento verticale della passerella si inserisce in un paesaggio caratterizzato dal verde e dalla limitata presenza di costruzioni; lo sfondo verso la stazione è costituito dai vagoni dei treni merci in sosta nell’area ferroviaria; il futuro parcheggio a raso ultimerà la sistemazione dell’area. Il corten, che ben si sposa, per contrasto, al verde del paesaggio, è stato scelto perché si è voluto dare al collegamento verticale una valenza paesaggistica, come un portale d’ingresso che collega a terra la passerella, per dimensioni e forme ispirato alle sculture d’arte contemporanea. La nuova presenza indirizza l’attenzione sull’ingresso alla passerella e ridisegna l’area circostante, assumendo il ruolo di nuova centralità, visibile anche da punti di vista molto lontani.

Stazione e contesto urbano L’inserimento di una nuova architettura in un edificio preesistente è di per sé un tema molto interessante: qui il tema è ancora più significativo poiché il manufatto della stazione si presenta già fortemente caratterizzato, un’architettura razionalista, sviluppata orizzontalmente, che evidenzia anche un periodo storico specifico della città. Il collegamento verticale della nuova passerella si incastra funzionalmente ma anche architettonicamente alla stazione; come un’architettura parassita, non cerca di dissimulare la nuova presenza, piuttosto cerca una relazione con i volumi essenziali e definiti già esistenti aggiungendone un altro, sviluppato in altezza, e caratterizzato da materiali e superfici leggeri e luminosi rispetto alla gravità e alla monumentalità della pietra e del cemento della stazione. Questo volume di vetro diventerà luminoso nelle ore notturne grazie all’illuminazione interna, senza però aggiungere forme e stilemi posticci ad un sito, quello di Piazza Dante, già gremito di oggetti e forme spesso dissonanti tra loro (la pressa, la pensilina degli autobus, servizi e rivestimenti dei due alberghi affaccianti sulla piazza). Il nuovo volume del collegamento verticale sarà ben visibile da via Curio Dentato, che sarà l’asse privilegiato per la vista sulla nuova stazione, diventando punto di riferimento importante per la nuova rotonda prevista dal PIT e per tutta l’area.

Semantica del progetto La valenza fortemente simbolica della passerella, richiesta dai principi del PIT e dalle indicazioni del bando, hanno incoraggiato i progettisti a cercare un significato per la nuova opera che rappresentasse in qualche modo la città e la sua storia, in modo da interpretare anche semanticamente il ruolo di “porta della città”. Questo significato è stato individuato in una delle caratteristiche peculiari della città, il legame identitario tra Terni e l’industria dell’acciaio: attraverso una scelta attenta dei materiali, si è perseguito, nella volontà dei progettisti, la rappresentazione del lavoro dell’industria, cioè la trasformazione del materiale da ferro ad acciaio, riproducendo così l’attività quotidiana della città nell’ultimo secolo. Così, nel progetto, viene utilizzato acciaio corten, materiale dall’aspetto grezzo, imperfetto, rugginoso, scelto in modo peculiare nell’attestamento nord, all’utilizzo di acciaio inox e vetro, superfici perfette e riflettenti, nell’ingresso alla stazione e quindi nella parte più legata al contesto urbano.

Dinamicità del percorso L’idea progettuale è stata influenzata dalla volontà di dinamizzare il più possibile il percorso, caratterizzato dalla notevole lunghezza, per renderlo attrattivo e vivibile, piuttosto che monotono e faticoso. Una volta scelto di suddividere l’impalcato in due percorsi distinti, uno per i pedoni e uno per i ciclisti, è stato studiato uno sviluppo che intreccia le due corsie, che giocando con la struttura che le divide, genera, per gli utenti che la percorrono, una sequenza di prospettive sempre diverse, in modo da rendere il percorso stimolante. La struttura della futura passerella ha distinto il percorso sopraelevato in tre sezioni diverse: due sezioni, di lunghezza maggiore, caratterizzate dalla struttura reticolare posta centralmente, asimmetrica e inclinata, e in senso alternato rispetto all’impalcato, in modo da differenziare le percezioni e le viste sul paesaggio e sull’intorno; una sezione centrale, sospesa e aperta, con un piano di calpestio più largo per fungere anche da spazio di sosta, facilitato dalla presenza di due sedute, alla cui corrispondenza il parapetto diventa trasparente per permettere la vista sull’intorno. Il percorso, con un andamento per linee spezzate e grazie allo scarto di posizione rispetto alla struttura, sembra in questo modo cambiare direzione, come uno scambio ferroviario, di quelli che caratterizzano la stazione sottostante. Questo cambio di direzione, ispirato dall’andamento dei binari, permette di variare il percorso e i punti di vista, privilegiando alcuni panorami rispetto ad altri: nella parte nord si privilegia la vista sul paesaggio e le montagne dell’intorno, mentre nel lato della stazione è privilegiato lo sguardo verso l’area di sosta dei treni e verso il centro città. Ulteriore dinamismo è stato cercato dal parallelismo tra passerella e copertura, che segue esclusivamente l’andamento della corsia pedonale: i due piani, che seguono la stessa direzione ma modulando sempre il proprio rapporto, insieme alla variazione della larghezza della passerella, permettono di influire sulla percezione delle prospettive del percorso, generando continuamente punti di vista che variano rispetto al movimento. In questo modo si vogliono ottenere due effetti dinamici: percezione del percorso mutevole e ritmo degli elementi della passerella.

3. Soluzioni strutturali Il concept strutturale esplicitato nel progetto, è finalizzato a due obiettivi: espressività della struttura, strettamente correlata all’impatto estetico della passerella, e sviluppo lungo una sola dimensione, per relazionarsi nel modo migliore al contesto e rafforzare la dinamicità della nuova opera. Come già detto, la passerella può essere suddivisa strutturalmente in tre parti: le due parti laterali caratterizzate da una luce rilevante che raggiunge un massimo di circa 57 m e quella centrale di collegamento, avente una luce di circa 30 m. Per i tratti laterali l’idea strutturale prevede la realizzazione di un impalcato costituito da un sistema reticolare a forma di H, con le due ali orizzontali che costituiscono il solaio di calpestio e la copertura della passerella. La zona centrale invece, è realizzata mediante un graticcio di travi metalliche opportunamente dimensionate con sovrastante soletta collaborante in cemento armato. Tutti gli impalcati sono sorretti da un sistema di elementi verticali o sub-verticali costituiti da tubolari metallici opportunamente connessi tra loro e a terra. Più nel dettaglio l’impalcato a H previsto nelle due parti laterali, prevede un notevole impegno della trave reticolare verticale, che deve sostenere a sbalzo le due ali costituenti il solaio di calpestio della passerella e la sua copertura. Infatti tali elementi orizzontali, producono all’incastro, oltre alle ovvie azioni di taglio, dei notevoli momenti flettenti statici che tendono a sollecitare a torsione la reticolare laterale verticale. Tali azioni devono essere assorbite prima dagli elementi costituenti la reticolare e poi dai loro collegamenti. Il quadro sollecitante è completato dall’importante azione del vento che agisce sia sulla parete verticale, generando un importante azione flettente nel piano trasversale, sia ortogonalmente agli impalcati in entrambi i versi (verso l’alto e verso il basso) generando alternativamente degli incrementi e decrementi di taglio con conseguente variazione del momento torcente trasferito alla reticolare verticale. E’ quindi chiaro come l’elemento reticolare verticale, sollecitato a flessione deviata, taglio e torsione, rappresenti l’elemento chiave nel dimensionamento definitivo dell’opera. Nel dimensionamento strutturale si deve tenere inoltre in conto anche dell’azione sismica, anche se notoriamente su strutture metalliche non aventi importanti masse in gioco, tale azione risulta meno penalizzante rispetto alle spinte del vento. Un altro elemento che caratterizza le parti laterali, è la variabilità del passo dei montanti della trave reticolare: infatti è possibile aumentare il passo degli elementi in maniera inversamente proporzionale alla luce della campata. Inoltre è previsto un passo dei montanti asimmetrico anche all’interno delle reticolari di luce maggiore, con un graduale aumento del passo avvicinandosi alla campata centrale ove la trave reticolare scompare. Queste lievi variazioni sono finalizzate a cambiare continuamente la sezione della passerella così da dare un ritmo al percorso dei futuri fruitori. Ulteriore particolarità di questa struttura è l’inversione planimetrica della posizione della trave reticolare nei due tratti laterali. Infatti essa è posta nella parte destra entrando dalla stazione ferroviaria e superato il ponte centrale (realizzato con travi non reticolari) il pedone la trova alla sua sinistra. Tutti gli impalcati orizzontali sono rivestiti da carter che uniformano la vista dal basso nel passaggio tra le varie campate, visuale privilegiata degli utenti della stazione in attesa dei treni sulla banchina. Gli appoggi a terra della pensilina, distribuiti lungo le aree individuate nei documenti del bando, sono composti da quattro colonne in acciaio collegate tra loro mediante un sistema di controventi atti ad assorbire le azioni orizzontali. Il nodo di base è realizzato mediante piastre, tirafondi ed irrigidimenti. Per aumentare il momento resistente del sistema, le colonne sono armate con opportune gabbie e successivamente riempite con un calcestruzzo strutturale.

4. Soluzioni architettoniche e funzionali Suddivisione del percorso pedonale e ciclabile. Il progetto della futura passerella è stato pensato in modo da superare la sola accessibilità richiesta dal bando e poter essere percorsa anche dalle bici: questo per rendere il percorso ancora più attrattivo per la cittadinanza e dare continuità ai percorsi ciclabili già esistenti, con l’auspicio che ne vengano realizzati anche altri. La sezione del piano di calpestio è stata quindi dimensionata in modo da avere una corsia solo per l’utilizzo in bicicletta, a doppia direzione, larga almeno 2,50 m, separata da quella pedonale, larga almeno 1,20 m: la larghezza finale della passerella varia da un minimo di 4,30 m ad un massimo di 6,00 m. I due percorsi sono separati fisicamente anche dalla struttura, in modo da non avere problemi di frapposizione, e sono differenziati per materiale del piano di calpestio: l’unico incrocio dei percorsi avviene al centro della passerella dove c’è una sorta di attraversamento per i pedoni, che va comunque debitamente segnalato. Pur cercando di non interrompere il percorso ciclabile, il problema del dislivello di altezza è stato affrontato cercando di coniugare funzionalità ed economicità: nell’attestamento nord è stato previsto il prolungamento della passerella attraverso un passaggio sopraelevato rispetto a via Proietti Divi, in modo da collegare direttamente il percorso ciclabile alla pista già esistente; nell’altro attestamento, quello della stazione, è stato invece prevista una soluzione, sempre più utilizzata per il trasporto della bicicletta in metro, di fornire le rampe di una corsia ai lati della scala principale per facilitare la salita e la discesa con la bici; in entrambi gli attestamenti è stato comunque progettato un ascensore per il collegamento dei vari livelli, lungo 1,60 m, per essere adeguato al trasporto delle biciclette.

Collegamenti verticali Per raggiungere la quota superiore ai 7 m dove è posizionato il piano di calpestio era necessario progettare adeguatamente i collegamenti verticali. La scelta fondamentale che è stata fatta è stata quella di rinunciare all’utilizzo di scale mobili, ritenute non congrue rispetto ai requisiti di economicità del collegamento sopraelevato richiesti dal bando, sia in fase di costruzione che di gestione e manutenzione. E’ stato previsto invece un ascensore su entrambi i lati, in modo da garantire comunque l’accessibilità a persone disabili, anziane, o con bicicletta e passeggini al seguito, e le scale sono costituite da rampe progettate in modo da essere un elemento architettonico integrato e qualificante dell’intervento, comode da utilizzare e che rendano ancora più interessante il percorso. Come sopra accennato, nel lato della stazione, dove si susseguono tre rampe di scale senza cambi di direzione, è stata adottata la soluzione di disporre un canale laterale per il trasporto facilitato della bicicletta a mano: utilizzando un passo delle scale non superiore a 15 cm, questa soluzione permette di dare continuità ai flussi di utilizzo, non costringendo i ciclisti all’utilizzo dell’ascensore che potrebbe rendere più lento e scomodo l’accesso. Dall’altra parte, invece, è stato progettato un ponte che collega direttamente la passerella alla pista ciclabile-pedonale di via Proietti Divi, in modo da permettere il collegamento diretto dei percorsi senza nessuna interruzione di flusso.

Copertura La copertura è stata resa parte integrante del progetto e ne costituisce una componente importante: ha naturalmente la funzione di proteggere parte del percorso dagli agenti atmosferici – la parte destinata alla corsia pedonale – ma è anche un gesto formale che ha la funzione di rafforzare la linearità del progetto e di irrigidire la struttura principale. Il piano di calpestio e il piano della copertura dialogano tra loro in parallelo, senza far combaciare mai il proprio disegno, animando ancora di più il percorso e modificando continuamente la prospettiva di chi la percorre. Come richiesto dal bando, la copertura è predisposta per l’utilizzo di un impianto fotovoltaico per la trasformazione dell’energia solare: in questo caso la scelta ricadrebbe su un film fotovoltaico in silicio amorfo, il più adatto a sfruttare l’energia nel caso di un orientamento non ottimale come quello della passerella, disposta sull’asse nord-sud. L’impianto fotovoltaico previsto riuscirebbe comunque a fornire l’energia necessaria per l’illuminazione alla passerella, rendendola così autonoma, grazie all’utilizzo di luci led a basso consumo.

Passerella di collegamento alla pista ciclabile esistente Il progetto prevede anche un collegamento con la pista ciclabile di via Proietti Divi: avendo infatti scelto di rendere la futura passerella ciclabile, si è voluto non interrompere il percorso delle biciclette e prolungarlo, con un’adeguata soluzione architettonica, fino a ricongiungersi con la pista esistente. In questo modo il collegamento sopraelevato del progetto diventerebbe ancor più attrattivo e di stimolo per l’utilizzo della bicicletta, ma anche per altri fruitori. Per ricongiungersi al livello della strada è stata progettata una rampa di lunghezza rilevante per necessità di pendenza, ma l’intervento è stato comunque integrato in modo adeguato al progetto. Questa parte sarebbe comunque oggetto di un secondo stralcio delle opere e non è stato computata nella stima approssimativa dei costi.

Progetto del sistema di attestamento nord Nella proposta progettuale è stata considerata anche una sistemazione di massima di tutta l’area di via Proietti Divi, oggetto in futuro di una specifica variante urbanistica; sembrava infatti opportuno proporre una visione generale dell’area nella quale inserire l’attestamento della passerella. Rispettando comunque l’area del parcheggio a raso prevista dal PIT, è stata disegnata una piazza, collocata sopra una piastra sostenuta strutturalmente, di ca. 2880 mq, nel quale il collegamento verticale della passerella, per forme, materiali e funzione, costituirebbe una centralità e un punto di riferimento. Sia nella piazza che l’edificio previsto per l’area servizi, con una volumetria di ca. 1600 mc distribuiti su un solo livello, si riprenderebbero materiali utilizzati anche nella passerella (corten, legno, acciaio, vetro). Il parcheggio multipiano, che raggiunge una volumetria di ca. 20100 mc distribuiti su un’area di ca. 2100 mq, è stato pensato suddiviso in tre blocchi per non rendere la sua presenza sovrastante rispetto al contesto ed è stato tenuto a distanza dall’attestamento della passerella per non inficiarne le valenze scultoree e paesaggistiche

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Nuova porta urbana del sistema intermodale. Terni