<<Sono andato fino al margine estremo del prato …………… Ho guardato in basso, e di colpo c’era la città, come un immenso lago nero pieno di plancton luminoso, esteso fino ai margini dell’orizzonte. Ho guardato i punti di luce che vibravano nella distanza: quelli che formavano un’armatura sottile di paesaggio, fragile, tremante; quelli in movimento lungo percorsi ondulati, lungo traiettorie semicircolari, lungo linee intersecate. C’erano punti che lasciavano tracce filanti, bave di luce liquida; punti che si aggregavano in concentrazione intense, fino a disegnare i contorni di un frammento di città e poi scomporli di nuovo, per separarsi e allontanarsi e perdersi nel buio. Li guardavo solcare gli spazi del tutto neri che colmavano inerti il vuoto, in attesa di assorbire qualche riflesso nella notte umida.>> andrea de carlo – treno di panna

Un vuoto urbano. Un’area priva di ordine, punti di riferimento, modi d’uso. Un apparente “NON LUOGO” (M. Augé), regolato dal fluido veloce che solca il percorso carrabile. Il mare, presenza invasiva in ogni angolo metropolitano, è qui tempo lontano, eco silente: memoria. È questo che l’area trasmette al trafelato avventore quotidiano: dispersione, mera funzione, tempo veloce. Eppure ad indugiare, l’area si svela quale contenitore di stimoli ed emozioni sopite, in parte soffocate. Una prima analisi documentale e fisica ha evidenziato la sua poliedrica natura urbana. L’area è, infatti: 1. Cerniera tra differenti nuclei di sviluppo urbano; 2. Nodo modale di scambio; 3. Area terminale dell’asse Mare/Irno; 4. Solco, Traccia delle ultime evoluzioni fluviali.

La lettura analitica ed interpretativa delle invarianti urbane (sistema infrastrutturale, tessuto edilizio, tessuto relazionale, tessuto storico, etc.) ha evidenziato l’esistenza di due diversi e differenti emisferi all’interno del tessuto cittadino: città consolidata; città in evoluzione. La città consolidata ovvero quella strutturatasi intorno al nucleo originario, regolata nella sua lenta espansione dalle condizioni orografico/ambientali. Mare, lattari, Irno ne hanno scandito tempo e spazio fino a decretarne limiti e saturazione. La città in evoluzione ovvero quella che, oltrepassato l’argine naturale imposto dall’Irno, apre la possibilità a nuove ipotesi volumetriche. Nascono i quartieri d’espansione oltre fiume, non prima di improbabili azioni industriali (cementificio, etc.), nasce L’Altra Salerno. Negli anni la frattura costituita del fiume Irno non è mai stata colmata. Ogni tentativo di regolamentazione urbana non ha mai concentrato i suoi sforzi sull’asse “mare-valle dell’irnum” (l’asse che nei secoli passati consentiva ai viandanti provenienti da sud di proseguire il loro viaggio attraverso i villaggi ed i casali vallivi dell’Irno casal barone, casal mutarelli, p.e., quindi attraverso i nuclei urbani di Mercato San Severino e di Nola), ma sempre sui due differenti emisferi urbani che, con il crescere dei quartieri d’espansione, iniziavano una fase, mai sopita, di contrapposizione. Il solco prodotto dall’Irno racconta di un gesto lento e costante fatto di fluido e plasma: i progetti, tracce filanti ad esso collegati, innestano moti relazionali dell’asta con i due emisferi urbani che su di essa gravitano. I progetti di Piano, creature urbane aggrappate all’asse fluviale, ne inseguono il movimento cadenzato , assecondandone e rafforzandone la fluidità. cavea in completamento: il “parcocittà” la creatura urbana conclusiva, il sistema composto dal parco urbano di previsione (area FF.SS.) – l’area ex cementificio e l’area vinciprova, è vuoto urbano, cavea da colmare. La sua funzione spaziale è quella di rendere volumetrica la foce fluviale tentando di negare il rilevato ferroviario: fiume, mare, valle, sistema urbano consolidato ed in evoluzione diventano unico corpo emozionale. Colmare la cavea vuol dire riempirne il vuoto spaziale ma anche funzionale, materico, formale: il vuoto emozionale. L’idea che prende corpo è quella di riempire il luogo costruendolo attraverso la sovrapposizione di azioni temporali ed azioni spaziali. Lo spazio ed il tempo, quindi quali elementi strutturanti i livelli di riempimento, dei layer sovrapposti cui il progetto si compone. Come flebile sfoglia i livelli si affastellano gli uni sugli altri, portando con loro sistemi funzionali, formali, evoluzioni spaziali, tessuto urbano: stratificazione. Colmare un vuoto urbano restituendo alla città una delle aree di maggiore pregio è azione complessa, tanto più se si intende attribuire all’area la capacità di innescare moti relazionali tra sistemi urbani differenti. Solo una forte proposizione spaziale può ordinare le operazioni. L’idea, semplice, è quella di progettare un elemento che per forma, funzione e materia sappia connettere tra loro i due emisferi urbani: una sorta di grossa mano, un organo tattile aggrappato alla città consolidata ma contemporaneamente anche alla città in evoluzione. Un evento tentacolare, fluido, capace di sorreggere i due sistemi urbani fondendoli tra oro. Il tutto parte dalla consapevolezza della congruità funzionale e formale delle scelte operate attraverso il PUC. L’asse della lungo irno con le sue funzioni a matrice plurima ma soprattutto con il suo sistema della mobilità basato su un ordinato susseguirsi di rondò (rotatoria o rotondo, ovvero intersezione a raso tra due o più aste viarie) è il punto di partenza. Introitare tutte le scelte già perseguite con azioni progettuali e realizzazioni è il primo passo di quanto si propone. Appare, infatti, fuori luogo negare attraverso spostamenti, demolizioni e costose ri-funzionalizzazioni, l’assetto viario in realizzazione. Tutto al fine di evitare inutili dispendi di finanza pubblica, eccessivi scompensi ai residenti, ma soprattutto perché le scelte fin qui operate e progettate dal Piano appaiono congrue e coerenti. Un assetto urbano da mantenere quindi a fronte della necessità di connessione. Nasce così l’idea del “parcocittà”. Il parcocittà è elemento capace di aggregare (costruendo una nuova visione urbana) di accogliere (persone e funzioni), di non alterare equilibri esistenti e consolidati (si pensi alla viabilità esistente o a quella appena realizzata). Metaforicamente è come se con una coperta, un plaid verde si coprisse l’area di intervento: tempi e luoghi odierni vengono mantenuti ma ad essi si aggiungono altri tempi altri luoghi, in sintesi un nuovo luogo. Un parco sopraelevato che raccordando spazi significativi ma scarsamente sistemici, perché soggetti a cesure viarie molto incisive, proponga nuove funzioni pubbliche, nuovi standard, di quartiere e non. Parcheggi a rotazione, edificio di culto, polo scolastico per l’infanzia, servizi polivalenti, città del jazz, terminal bus (sita), raccordo tra elementi funzionali (parco-città, parco-stazione ff.ss., parco-cittadella, parco-extraterritorio): sono le funzioni che il parcocittà esprime. Il tentativo, ambizioso, è, tra gli altri, quello di superare la funzione di polo multimodale (persone non merci) che l’area porta con sé per creare un grande invaso di relazione, di accoglienza, di incontro. Relazione tra sistemi urbani, tra emergenze funzionali, tra emergenze architettoniche, tra nuclei rionali, tra cittadini, etc. Un importante evento quindi che da solo sostanzia una nuova e costruttiva visione urbana. tempo/spazio La logica generale individuata impone la scelta di un processo di sovrapposizione di stimoli attraverso il ricorso al concetto, forse metafisico, forse strumentale, al layer, il livello monofunzionale. Ogni livello nel sovrapporsi sull’altro definisce evoluzioni formali, definisce e compone spazi volumetrici e relazionali. Una sfoglia che cresce lentamente in funzioni e forma. I livelli previsti, ovvero le aree tematico/temporali individuate, conformando il progetto rappresentano il sistema di riempimento della cavea. L’insieme di tutti i livelli, infatti, nel colmare il vuoto urbano attuale definisce nuovi livelli di utilizzazione: a. tempo lento flussi della mobilità ciclo-pedonale; b. tempo veloce flussi e stalli della mobilità veicolare; c. tempo attivo involucri architettonici; d. tempo antropico attività umane. ovvero a. tempo lento parco ciclo-pedonale; b. tempo veloce viabilità esistente e sistema della sosta; c. tempo attivo nuovi oggetti architettonici; d. tempo antropico fruizione completa dell’area.

PROPOSTA PROGETTUALE

Il tempo lento è il primo livello del nuovo parco cittadino. È il livello manifesto, rappresentativo, il parco vero e proprio. Nella sua ondivaga evoluzione altimetrica attraverso la quale, dal caos urbano di quartiere, recupera una dimensione metropolitana che coinvolge, fluidifica e addensa gli stimoli dell’intero golfo, il parco si compone di: aree dense di alberi ad alto fusto; aree dense di arbusti (con scarso apparato radicale); prati ludici e per il relax; percorsi tematici; piste ciclopedonali; piccole zone sportive; piccole attività commerciali di scopo; parte culminante degli involucri sottostanti; percorsi pedonali assistiti (tapis roulant). È dunque un evento plasmatico che attribuisce alla porzione di città, all’area di foce fluviale, una dimensione volumetrica persa nel tempo. tempo lento: sistema di fruizione il parco, nella visione progettuale, ha quote altimetriche variabili, con punte massime di 13,64 metri slm (in corrispondenza della viabilità sottostante nel primo tratto post-rondò della via vinciprova). Occorre pertanto un adeguato sistema di fruizione che garantisca la totale disponibilità delle nuove aree in quota, e soprattutto tale da risucchiare la città all’interno del sistema verde in maniera naturale, fluida, quasi spontanea. tempo lento: concept Il concept che sostenta il progetto è dato dalla possibilità di immettersi nel parco in maniera naturale, quasi il parco non fosse un elemento giustapposto ma autoctono, indigeno. Accade pertanto che il trafelato viandante che si trova a vagare lungo il fiume alla ricerca del mare possa trovarsi, nel suo lento e cadenzato moto, circondato dal alberi ed arbusti semplicemente sormontando flebili e silenti rampe che affiancano le sponde fluviali (nello specifico affiancano il ponte sul fiume). Stessa sensazione accade vagando per Via Settimio Mobilio, subito dopo l’attuale sottopasso ferroviario, o ancora percorrendo l’intero sistema viario che gravita intorno all’area d’intervento. L’idea non è quindi quella della copertura di eventi sottostanti, ma la creazione di un elemento ondeggiante, piccoli rilievi che assorbono la viabilità pedonale ordinaria e in maniera spontanea la trasportano in un nuovo sistema verde: un parco che unisce differenti eventi urbani, risucchia la città per trasportarla verso il golfo. tempo lento: ciclo-pedonale Guidato nelle sue evoluzioni dalla conformazione del parco città è di questi corollario. Il percorso si differenzia per la netta divisione tra flussi pedonali e flussi dedicati agli acceleratori di velocità (cicli, pattini, skate, etc.). Lo sviluppo del nastro consente di fruire in maniera silente, parca, l’intera area dedicata all’interno del parco in un percorso attrezzato di tipo sportivo ma anche di svago e relax. L’idea di razionalizzare i flussi anche all’interno dei percorsi ciclo-pedonali, tipica delle aste d’oltralpe, consente un coerente utilizzo del condotto scongiurando usi non compatibili. La determinazione del sistema di fruizione pedonale e ciclabile del parcocittà ha seguito una linea molto semplice ovvero quella delle isoipse. In sostanza essendo il sistema verde di progetto elemento fluttuante composto da quote a differenti livelli altimetrici, è stato letteralmente affettato da piani di taglio posti a quote differenziate di 0,25 metri. L’idea è quella di suddividere il parco in curve di livello da utilizzare poi per derivarne percorsi pedonali, ciclabili e i necessari tagli del parco al fine di convogliare ulteriore luce naturale negli spazi sottostanti (comunque mai particolarmente penalizzati dalla carenza di luce diurna). Lungo quindi le curve di livello ricavate, che per la particolare conformazione del parco seguono andamenti rettilinei, si struttureranno i percorsi obbligati ed i tagli. Questi ultimi mai zenitali consentiranno di illuminare le aree sottostanti senza creare particolari problemi di riflessione e di abbagliamento. tempo lento: collegamenti verticali Il parco per rispondere ad esigenze di natura plurima è anche dotato di sistemi servo-assistiti per la fruizione: rampe, scale, ascensori guidano l’avventore dagli stalli sottostanti, dagli involucri architettonici, ma anche dalla città, all’interno del sistema verde. Detti sistemi di collegamento verticale sono pensati come parte integrante del sistema parco: si integrano e sostanziano la costruzione dello spazio, del volume verde a layer sovrapposti. Sono inoltre gli unici elementi non generati dalla sovrapposizione che ordina l’intervento. È evidente che, nel rispetto della normativa nazionale riguardo le persone diversamente abili, Legge 13/’89 e s.m.i., le rampe hanno pendenza inferiore all’otto percento (in media si tratta di rampe molto dolci con pendenze di circa il quattro cinque percento), mentre gli ascensori hanno dimensioni di media pari a 1,80*1,80 metri. tempo lento: sistemi servo-assistiti Oltre ai sistemi di collegamento verticale il parco è dotato di sistemi servo-assistiti, ovvero nastri automatizzati coperti. I tapis roulant, accompagnano il pedone dagli stalli, dal terminal bus e dagli involucri, sul parco e da qui filano verso molteplici direzioni: stazione ferroviaria, centro cittadino, stazione metropolitana, cittadella giudiziaria. Il sistema di “camminata assistita”, che rientra nei costi generali dell’intervento, rafforza il concetto di polo multimodale: i tapis roulant comunque accessibili a tutti previo acquisto di biglietto, sono principalmente destinati ad i fruitori di bus, parcheggi a rotazione (di progetto), treni ff.ss. e metropolitana. La loro funzione è collegare con un misurato groviglio di nastri coperti, dei budelli meccanici, l’intera area con il resto della città. il tempo veloce. Il progetto lascia invariato il sistema della circolazione veicolare, utilizzando i tracciati, alle quote esistenti, modificando i sensi di percorrenza e differenziando il traffico veicolare privato, da quello collettivo. Differenziare i traffici, favorisce la fluidità della circolazione, evitando le commistioni attuali, soprattutto nell’innesto della Via Vinciprova con la Via Settimio Mobilio. Nell’ambito di questo obiettivo, sono progettati lo spazio del terminal bus e i parcheggi auto. Questi spazi riconfermano e potenziano il carattere di luogo intermodale, che concentra su di sé tempi diversi. Il terminal sviluppa le funzioni di una stazione di interscambio. Ospita 24 stalli-bus, ovvero circa il 30% in più rispetto all’attuale dotazione (come determinato a seguito di analisi mirate sulle esigenze dell’Ente gestore delle autolinee), uno spazio di servizi, biglietteria, sala di attesa e caffetteria, coprendo una superficie complessiva di mq 4110. Gli stalli sono suddivisi in due categorie: stalli a lungo termine, sprovviste di banchine (atte anche al parcheggio dei mezzi che necessitano di eventuali controlli); stalli per le linee ufficiali, munite di banchine e direttamente collegate con biglietteria, sale di attesa servizi e bar. Inoltre l’area da destinare al terminal bus, sempre a fronte di indagini sul campo e studi documentali condotti, contiene stalli per i dipendenti oltre che servizi, spogliatoi, sale per l’attesa ed officina per piccole riparazioni. Il parcheggio auto a rotazione si sviluppa su due quote. La quota 5.80 trova accesso da Via Vinciprova, ospita 86 stalli; la seconda a quota 2,00 ospita 194.stalli e trova accesso dal parcheggio posto a quota 5,80. Complessivamente l’intervento consta di 280 stalli previsti, e circa 220 stalli potenziali, ricavabili sotto l’are del terminal bus. Tale area che comporterebbe lo scavo di un livello sottostante il terminal sarebbe raggiungibile direttamente dal parcheggio di progetto posto a quota 2,00, comportando anche la necessità di non utilizzare, per un tempo limitato, una porzione sparuta della Via Vinciprova. Al momento al fine di evitare blocchi stradali, stravolgimenti dell’assetto viario previsto ed eccessivi scavi che, di fatto, snaturerebbero il progetto, il ricorso a questo ulteriore ampliamento di parcheggi è stato escluso. Altri stalli sono previsti in un’area gà oggi utilizzata come parcheggio per residenti ma in maniera spontanea. Il progetto intende sistemare l’area (posta a ridosso dell’argine fluviale, in corrispondenza del ponte sul fiume), ri-funzionalizzarla in modo tale da renderla rispondente alle esigenze di sosta dei residenti. Ovviamente come la figura allegata chiarisce il tempo veloce contempla anche il movimento prodotto dai mezzi delle ferrovie. A tal scopo, proprio per scongiurare eccessive commistioni tra il progetto ed una delicata realtà quale è il tracciato ferroviario, l’intero intervento è opportunamente staccato dal rilevato. In nessun caso il plasma di progetto interferisce o si adagia alle opere ferroviarie. il tempo attivo. Gli involucri architettonici progettati rispondono a tre differenti esigenze urbane. La prima esigenza è quella del rapporto tra il nodo in adiacenza con l’esistente sovrappasso ferroviario, ed il nodo del futuro sovrappasso che segnerà il congiungimento dell’asse lungo Irno con l’attuale Via Posidonia – Corso Garibaldi. La costruzione di questo asse tra nodi è l’esigenza urbana cui rispondono gli involucri che ospitano l’edificio di culto, gli spazi per la formazione, la biblioteca. Gli involucri hanno una duplice natura: strutturano lo spazio urbano a quota dell’attuale Via Vinciprova, da cui, leggermente sottoposto, è conservato l’accesso, disegnano l’asse parco trasformandosi in totem che solcati dal vento si compongono di striature di materiale opaco e trasparente. Inoltre nel caso specifico l’insieme sistemico costituito da rampa di accesso al parco e volumi funzionali delinea un nuovo spazio urbano, una piccola piazza, sulla quale, all’attuale quota stradale ma interna al sistema costruito, prospetta il sagrato della nuova chiesa. La chiesa è edificio atto ad ospitare circa 120 fedeli. La biblioteca è l’involucro – nodo tra le quote di Via Vinciprova e la quota parcheggio sottoposta, che in adiacenza con la rotonda risale in superficie diventando corte protetta a supporto della biblioteca, spazio all’aperto di lettura e di incontro. Gli involucri su descritti costruiscono una superficie complessiva di mq 2674 così articolata: le funzioni dedicate alla formazione, auditorium e sale coprono mq 1876; gli spazi per la chiesa sono di mq 537, la biblioteca è di mq 261. La seconda esigenza è quella di costruire luoghi lungo il fiume, in proseguimento con il parco previsto dal PUC in adiacenza con la Cittadella Giudiziaria. La struttura parco colma questa esigenza, ulteriormente aggredita dall’involucro della città del jazz. Spazi per la musica, oltre che per le prove e le incisioni, che nascono direttamente dall’interazione tra lungofiume ed il parco, coprendo una superficie pari a mq 1125. La terza esigenza è quella della relazione diretta con la Via Settimio Mobilio, e la riorganizzazione di alcuni volumi esistenti privi di qualsiasi relazione con il contesto. La riorganizzazioni di detti volumi, disegna, infatti, una nuova relazione, obbligando il parco all’interazione su direzioni multiple. Gli involucri che rispondono a questa esigenza diventano polo scolastico, scuola materna e nido, oltre a nuovi spazi in cui è possibile de-localizzare le attuali attività commerciali. Gli involucri previsti coprono un’area di mq 512, di cui .mq 312 per il polo su descritto. Appare opportuno sottolineare che gli involucri architettonici progettati sono stati pensati per ospitare apposite funzioni, auditorium, biblioteca, formazione, etc.; tuttavia vista le particolari scelte funzionali e formali optate ogni involucro è passibile di cambio d’uso. Sono pertanto tutti, ad eccezione della chiesa, edifici polifunzionali ai quali è stata destinata in fase di progetto la destinazione d’uso più significativa. Inoltre si sottolinea che al fine di rendere l’intervento meno impattante, quindi altamente sostenibile, gli edifici di previsione sono stati progettati ai sensi del DLgs 192/’05 e del DLgs 311/’06. Pertanto a seguito di mirate azioni progettuali agenti sul sistema delle tamponature, con opportune coibentazioni (pannelli in fibra di legno), sugli impianti, attraverso la realizzazione di, tra gli altri, di un apparato fondale sostanziato da sonde geotermiche, gli edifici rispetteranno la classe energetica “A”, ovvero avranno un consumo stimato inferiore ai 30 Kwh/mq anno (3 litri di combustibile ogni mq anno di abitazione). In sostanza si agirà sulla conformazione dei volumi avendo cura di controllare il rapporto S/V, si agirà sul sistema generale dell’involucro, curandone aspetti materici, esposizioni e sistemi di abbattimento delle dispersioni (coibentazione, utilizzo di infissi con vetro triplo strato basso emissivo, etc.). Inoltre si sono previste cospicue azioni sugli impianti: oltre alle sonde geotermiche (per altro previste anche per le aree a parco) si sono dimensionati pannelli radianti per il riscaldamento/raffrescamento degli ambienti; sistemi per la raccolta ed il riuso delle acque meteoriche; sistemi di ventilazione forzata. Il ricorso ad involucri architettonici di classe energetica “A” oltre ad abbattere i costi di gestione di circa il 70% rispetto ad un involucro convenzionale (generalmente da classificare in classe energetica “F”), riduce le emissioni in atmosfera di CO2 di circa il 74%. il tempo antropico È il tempo principale, l’insieme delle azioni che trasformano dei livelli temporali, dei layer, in spazio costruito, in spazio relazionale. L’immagine chiarisce come un’area oggi preda dell’apparato veicolare, bus, camion, automobili, moto e motorini, sia scarsamente utilizzata ed utilizzabile dai pedoni e dalla persone in genere. Colmare il vuoto, riempirlo di layer funzionali ed emozionali restituisce al cittadino spazi ormai dimentichi, lontani. Si postula una nuova possibilità con nuove funzioni pubbliche e sociali, nuovi spazi verdi, nuove possibilità modali. L’uomo con un’azione a scarso impatto e poco invasiva costruisce un luogo senza perderne la funzione; conforma delle scelte rafforzando e sostanziando quelle già operate. SISTEMA DELLA MOBILITÀ: proposta progettuale Come già sottolineato la soluzione dei problemi di mobilità esistenti nell’area è uno degli elementi fondanti dell’intero corpo progettuale. Un’attenta campagna analitica, documentale ed in sito, comprensiva anche della ricognizione e catalogazione dei flussi di traffico giornalieri, ha evidenziato la necessità di agire in maniera sostanziale soprattutto sulla razionalizzazione dei sensi di marcia. Gli studi, infatti, hanno sottolineato come una commistione di flussi in alcuni dei punti interni all’area, in particolare l’incrocio con Via Vinciprova, comportino una generale situazione di crisi del sistema viario con ricadute anche in altri settori urbani. Pertanto, posto che le analisi condotte hanno chiarito come le scelte di mobilità operate attraverso il ricorso al sistema diffuso dei rondò lungo l’asta della lungoirno, siano funzionali e di difficile superamento. Solo agendo su tutta la fascia della lungoirno si potrebbe tentare un diverso utilizzo assetto viario nell’area di studio. A titolo esemplificativo, infatti, appare assolutamente difficile de-localizzare il rondò posto all’interno dell’area concorsuale anche all’inetrno della stessa area: risulterebbe troppo vicino al tunnel in realizzazione, in un caso, troppo vicina al ponte sul fiume, nell’altro. Per queste ed altre motivazioni la scelta è pertanto ricaduta sulla ridefinizione dei sensi di marcia. La prima azione operata è stata quella di separare i flussi: da un alto gli autobus che, sfruttando l’intero sistema viario della lungo irno con i suoi rondò, entrano ed escono nell’area senza mai interagire con Via Vinciprova. Di fatto questa soluzione svuota di mezzi “ingombranti” il nodo critico, l’innesto tra Via Vinciprova e Via Settimio Mobilio. Altra azione è stata operata sui sensi di marcia. L’attuale sottopasso ferroviario che collega l’area con Via Posidonea, diventa ad un solo senso di marcia ovvero solo in uscita, ovvero provenendo da Via Vinciprova. In sostanza provenendo da Torrione non sarà più consentito svoltare a destra per immettersi, superato il sottopasso, su Via S. Mobilio. Anche questa azione decongestiona l’incrocio tra Via Vinciprova e Via S. Mobilio. I flussi provenienti da Torrione, ai quali è interdetta la svolta a desta, potranno sfruttare, per andare su Via S. Mobilio, il nuovo sottopasso ferroviario, quindi infilato il rondò attuale, decidere se andare su Via S. Mobilio svoltando su Via Vinciprova oppure percorrere la lungoirno che nel frattempo è divenuta asta a doppio senso di marcia. Queste piccole azioni, ancor più chiare sugli elaborati grafici, svuotano di traffico l’innesto Vinciprova/Mobilio, ridando respiro all’intero sistema della mobilità nell’area. Tutto ciò comporta scarsi investimenti e la valorizzazione delle scelte già operate in sede di Piano per il perseguimento delle quali l’Amministrazione sta investendo ingenti risorse finanziarie. IL PARCOCITTA’: commistioni materiche La forza emozionale dell’evento volumetrico, del plasma fluido è soprattutto sostanziata dalle sue aggregazioni materiche. Grumi a differente consistenza materiale addensandosi disegnano i sistemi di progetto. Il prato del parco, principale sistema connettivo è costituito in via prioritaria da striature di essenze che, come già i percorsi, seguono l’andamento delle isoipse. dettagli: eventi volumetrici i sistemi spaziali pensati per sostanziare il progetto assumono consistenza, spessore, divenendo manifesti attraverso i seguenti e prioritari materiali: _acciaio cor-ten per le fasce di contenimento del parco; _cemento a vista per rampe, viali ed involucri architettonici; _sistema per la produzione di ghiaccio per pattinaggio ed evoluzioni invernali. Il parco ondeggiante, infatti, è pensato per assumere differenti connotazioni durante il trascorrere delle stagioni: si adagia e si conforma alle condizioni ed esigenze imposte dagli eventi atmosferici, quasi come fosse un essere vivente capace di interagire con le mutazioni climatiche al fine di drenarne gli stimoli. dettagli strutturali Determinante è, infine, il contributo in termini spaziali che le scelte strutturali hanno comportato. I’input iniziale che ha guidato le scelte strutturali è stato il ricorso agli studi sul tetraedro operati nei primi decenni del secolo scorso da R.B. Fuller. Le evoluzioni geodetiche atte a coprire spazi sconfinati, partendo da un elemento basico, il tetraedro, hanno contribuito in maniera determinante alla formulazione del progetto. Dallo studio del tetraedro, quindi delle strutture a tralicci spaziali si è passati, grazie alle suggestioni indotte dalla cueva de sol a naica in messico alla determinazione formale ma anche numerica e dimensionale del sistema strutturale principale. Un groviglio misurato di pile cementizie si sussegue nel terminal bus e lungo la Via Vinciprova ricordando la Cueva de Sol ma anche l’apparato vertebrale di un animale preistorico. Non semplici impalcati fatti di travi e pilastri ma un sistema spaziale di notevole valenza geometrica, statica e scultorea.