Bologna (BO), Italia

Stazione di Bologna Centrale - Nuovo Complesso Integrato

Giovanni Del Boca, MBM Arquitectes, Studio Manfrini, Carlo Aymonino, Fondarius Architecture, Mab Marotta Basile Arquitectura, D'Appolonia, VIA Ingegneria, Marco Petrolini, Maurizio Ghillani, Riccarda Cantarelli, Luca Boccacci, Marialuisa Tugnoli, Raffaele Panella

1. CRITERI GENERALI

Cosí come indica il bando la progettazione del nuovo complesso integrato nell’ambito della stazione di Bologna centrale deve prevedere :

Organizzazione di nuove funzioni in maniera efficiente

Riqualificazione del tessuto urbano circostante l’ambito di stazione

Collegamento di parti urbane separate

Il progetto raccoglie una serie di nuclei esistenti da tenere in considerazione:

Stazione A.V.

Tracciato metropolitano

Interramento di via Pietramellara e parcheggio in piazza Medaglie d’Oro

Il progetto del People Mover

Il parcheggio dei Salesiani

Il sottopasso di via Bovi Campeggi con installazioni comunali

Progetto della stazione storica

L’area d’intervento, a causa delle diverse aree che gravitano nella zona, é molto estesa ed é delimitata da: in direzione O.E. dal Mercato Navile e dal Ponte Stalingrado, in direzione N.S. da via Bovi Campeggi, via Pietramellara, e via Carracci. Cosí come si osserva nella documentazione grafica, la zona del territorio oggetto del progetto, é il risultato di una grande frattura urbana prodotta dal sistema ferroviario esistente. Riassumendo, date le caratteristiche dell’esistente, il progetto deve dare risposta ad un nuovo sistema che risolva i problemi causati da queste circostanze.

Per risolvere i temi citati precedentemente, il progetto affronta una profonda analisi :

Viabilitá

Spazio pubblico

Spazio verde

Progetto delle diverse aree d’intervento

Stazione

Area N.O.

Via Stalingrado

P. Salesiani

Collegamento est

1.1. Viabilitá

La proposta della nuova viabilitá, rafforza i tracciati in direzione S.N. (sottopasso, Via Mateotti) e soprattutto risolve urbanisticamente l’incrocio tra via Pietramellara, via Cairoli e via Bovi Campeggi con una rotatoria di grandi dimensioni in superficie che da continuitá a tutte le strade nel settore ovest dell’area d’intervento. Nella proposta di interramento di via Pietramellara da questa rotatoria fino a via Angelo Masini si libera del traffico pesante tutta la zona che converge nella Stazione Storica. All’interno del sistema N.O. si deve considerare anche la riqualificazione della viabilitá dal Ponte Stalingrado alla zona intensiva del Ponte Mateotti che permette di sviluppare urbanisticamente due aree incluse nel progetto che sono: Ex Oma e ingresso est alla stazione.

Altra via che incide sul progetto e che a sua volta si integra nel sistema é via Carracci. Il progetto prevede la sua totale riqualificazione, dotandola di una sezione costante e molto urbana (4-10-4) che, a sua volta, da risposta alla sua nuova funzione:carrabile, pedonale e ciclabile.

In direzione N-S le vie di maggiore importanza : nel quartiere della Bolognina: via Aristotele, Via Nicoló Dall’Arca, via Antonio di Vincenzo, e poi due di grande importanza: via Mateotti, via Vittorio Bigari e via Stalingrado.

Il progetto pretende ordinare e potenziare gli attuali tracciati urbani,dei quali si prevede ampliare la sezione e dotarla di una sequenza di spazi urbani pubblici che a parte dare continuitá al tracciato ne migliori anche la qualitá urbana.

1.2.Spazio pubblico

Come conseguenza del potenziamento e della riqualificazione delle vie che conformano l’attuale tracciato urbano, il progetto propone la creazione di una sequenza di spazi pubblici di diverse dimensioni, che risolvano l’incontro tra il costruito esistente, il suo nuovo prolungamento e lo spazio pubblico esistente.

Per volontá progettuale, lo spazio pubblico si dilata sempre in direzione E.O., dando carattere e risolvendo l’incontro con le infrastrutture esistenti, con l’intenzione di relazionare la viabilitá, l’ edificazione e le infrastrutture.

In direzione N.S. si propone la creazione di una sequenza di grandi spazi pubblici lungo l’asse di via Mateotti; la nuova piazza della stazione e sua continuitá con la Piazza XX de Settembre.

Tuttavia, in ciascuna delle aree di intervento lo spazio pubblico si estende verso il suo interno relazionandosi con il suo relativo spazio privativo.

1.3. Spazio verde

Come conseguenza degli spazi pubblici descritti precedentemente, la teoria progettuale dello spazio verde é quella di dare continuitá alla creazione di elementi di connessione che diano una immagine lineare in questa zona della cittá. Potrebbe risolversi con:

Creazione di elementi visivi verdi come rafforzamento della continuitá dello spazio pubblico.

Disposizione geometrica dei filari di alberi in direzione O.E.

Potenziamento del verde pubblico vicino ai Navigli

Estensione e penetrazione all’interno degli spazi pubblici delle diverse aree di intervento.

Creazione di zoccolature verdi lineari che risaltano l’incontro delle diverse aree costruite con le installazioni ferroviarie esistenti.

2. AMBITO 02 – STAZIONE

2.0. Introduzione

Malgrado i vincoli inflessibili imposti dal Gruppo Ferrovie dello Stato e alcuni vincoli discutibili di natura edilizia, è possibile ridurre il problema progettuale di fare della Stazione di Bologna un complesso intermodale di scala internazionale, ma anche una nuova centralità metropolitana, a due questioni; la prima: è possibile realizzare un gigantesco complesso che ha prevalentemente la forma di una piastra di poco più di 11 metri di spessore, ma si estende sull’intero fascio di binari del nodo ferroviario più importante d’Italia, utilizzando tecnologie anche innovative e comunque un cantiere che eviti soluzioni di continuità nel funzionamento del nodo stesso ?. La seconda: esistono le condizioni per realizzare l’obiettivo della formazione di una centralità in grado di unire – finalmente – il Centro antico alla espansione settentrionale moderna di Bologna, tenuto anche conto che questa parte della città va accrescendo di giorno in giorno il suo ruolo urbanistico ora non solo più con la Fiera e il Centro Direzionale di Tange, ma anche con il trasferimento degli Uffici Municipali nell’area degli ex Mercati Generali, senza dire dei nuovi insediamenti del Navile e del Lazzaretto che spostano al Nord le principali Facoltà Universitarie di carattere scientifico di Bologna ? Il presente progetto ritiene che entrambi questi obiettivi possano essere realizzati ad alcune condizioni che diventano poi le soluzioni urbanistiche, architettoniche, tecnologiche del presente progetto. Queste condizioni possono essere così riassunte: 1 – se si eccettuano le modalità costruttive dei corpi edilizi che fuoriescono dalla proiezione verticale del fascio dei binari e delle banchine al loro servizio, disponibili alle tecnologie le più varie e le più appropriate per rapporto ai volumi e alla complessità dell’architettura previsti dal presente progetto, il cantiere delle opere che dovranno essere realizzate sul fascio dei binari deve essere pilotato essenzialmente al montaggio del minor numero di pezzi possibile, fabbricati altrove, e alla possibilità di ricondurne la costruttività a moduli che rappresentino anche l’unità di tempo oltre che di spazio. Riduzione dello spazio e dei tempi per l’esecuzione degli scavi, uso di conglomerati cementizi speciali a presa rapida, uso sistematico dell’acciaio e di una componentistica da utilizzare “a secco”. Scelta di un’area per lo stoccaggio dei materiali e ove necessario per il loro primo assemblaggio che possa utilizzare la rete ferroviaria esistente ( presuntivamente aree ad Ovest della Stazione ferroviaria ), in modo da utilizzare carrelli gru che corrano sugli stessi binari del modulo da realizzare;

2 – Il Ponte Matteotti non può più essere considerato solo una infrastruttura per il traffico tra il Nord e il Sud di Bologna e deve divenire invece la direttrice che serve – con l’apporto sostanzioso di altre infrastrutture per il trasporto, in primis, la nuova metropolitana – il piazzale nuovo della Stazione ferroviaria di Bologna, una struttura porticata del tutto nuova che prevede agli estremi un centro civico a disposizione della Bolognina e la nuova Hall della Stazione, implementata da una grande attrezzatura ricettiva e da altri importanti servizi. Ovviamente, non dimentichiamo il vecchio Piazzale delle Medaglie d’Oro, ma ridimensionandolo – sotto il profilo funzionale – come si conviene ad una struttura storica. D’altra parte, la formazione del sottovia di via Pietramellara e la formazione del Parcheggio interrato di p.za delle Medaglie d’Oro vanno tutti nella direzione di allentare la pressione del traffico di partenza e di arrivo sull’edificio di via Gaetano Ratti;

3 – il rovesciamento – dal sottosuolo alla quota aerea di poco meno di 9 metri – del sistema delle partenze e degli arrivi, attraverso la formazione di una grande piastra, sul fascio dei binari, deve essere utilizzato per consentire condizioni di eguaglianza in termini di accessibilità nei rapporti tra la zona Sud e la zona Nord della città. In sintesi, le banchine dei treni devono essere egualmente accessibili dal Centro Storico e dalla Bolognina. Ciò significa che il “muro” di via Carracci e il vecchio manufatto della Stazione devono essere permeabili in direzione Nord Sud. Tanto meglio se detta permeabilità può essere implementata dall’accessibilità diretta ai treni “in parallelo” rispetto alla direzione dei binari, in pratica dal piazzale nuovo di cui abbiamo appena parlato;

4 – la piastra attrezzata della nuova Stazione, da Ponte Matteotti verso Ovest, può concludersi solo provvisoriamente in corrispondenza dell’attuale Stazione, come propone il Bando. Al contrario, nel prossimo futuro essa deve potersi concludere in corrispondenza del comparto del Nuovo Municipio. Oggi la connessione del nucleo centrale della piastra con il Municipio può essere garantito – come indica il nostro progetto – da un percorso di bordo dell’area interessata dalla A.V. Meglio sarebbe stato se la piastra si fosse spinta fino al nuovo Municipio, magari segnando questo punto con un nuovo edificio sufficientemente alto e visibile in modo da divenire un Landmark che indicasse l’arrivo a Bologna dei convogli dal Nord Ovest ( Milano, Reggio, Modena ). Il presente progetto anticipa questo progetto più ampio, realizza l’edificio/Landmark, garantisce la permeabilità dei due fronti pur in presenza dei condizionamenti operanti su via Carracci ( terminal dei treni regionali, People Mover, etc. ) e propone – in via del tutto indicativa rispetto ai vincoli del Concorso – l’allungamento della piastra fino al comparto del nuovo Municipio. Nel suo assetto finale la piastra/piazza sarebbe lunga 550 m. ( profondità di circa 70 metri ) e sarebbe meglio in grado di assolvere al compito che le viene attribuito sin da ora: divenire il luogo di una nuova centralità metropolitana in grado di assolvere a funzioni realmente integrative delle funzioni oggi svolte dal Centro Direzionale o della Fiera;

5 – se la geometria ha un senso, il fronte orientale del nuovo complesso che inizia da via Carracci, e che ha come primo attestamento il centro civico, prosegue per il piazzale nuovo della Stazione ricavato tra il Ponte Matteotti e il portico mediano, passa per il sub Ambito 2C, che tra le varie funzioni ha anche quella dell’atrio delle nuova Stazione, oltrepassa in passerella via Pietramellara, e si attesta ai bordi del giardino della vecchia Porta Galliera, ha la figura di un rettangolo di circa m 70×350 m. che non è molto diverso dalle misure del comparto del nuovo Municipio. Una piastra che collegasse i due comparti darebbe compiutezza al disegno della nuova centralità, attribuendo al comparto del nuovo Municipio, con l’ausilio della nuova arteria che sottopassa il fascio dei binari partendo da via Bovi Campeggi o – come propone il presente progetto – da una rotonda sul sito del giardino Fava, un ruolo realmente centrale con una viabilità di connessione con il Centro antico ( Via Cairoli, Piazza dei Martiri, via dei Mille o via Marconi ), paragonabile alla via e al Ponte Matteotti;

6 – la copertura della piastra – date le sue dimensioni – poteva adombrare lo schema di copertura tradizionale arcuata delle principali stazioni europee e italiane, ma è stata ritenuta un’occasione troppo importante per non pensare a un grande tetto giardino, facilmente accessibile, dotato di attrezzature sportive e per il tempo libero che integrino quelle commerciali direzionali e di servizio che si sviluppano appena sotto, ossia al livello della piastra. Il tetto guardino può essere dotato anche di Serre, come avremo modo di descrivere trattando dei vari comparti, oltre che di attrezzature sportive, di verde, di luoghi di incontro (compresa una arena per gli eventi). Naturalmente presenta anche strutture trasparenti o semitrasparenti per l’illuminazione dei piani inferiori della piastra;

7 – il rinnovamento generale del contesto del nuovo Complesso integrato si attua con la realizzazione del nuovo quartiere del comparto 1A e 1C, a Ovest della Stazione, e del nuovo quartiere destinato essenzialmente agli studenti nel comparto 4° a Est del nodo ferroviario, ma dando un assetto decoroso alla Stazione Est del Comparto 2h e al frontaliero quartiere infrastrutturale 3A, per dare immediatamente la percezione del decoro urbano prima dello stretto passaggio sotto il Ponte Matteotti che immette nella nuova Stazione. Tuttavia, nel contesto del rinnovamento generale dell’area non può non essere prevista una robusta trasformazione di via Carracci. Il fronte Sud, che ricade nel perimetro dell’area dell’Alta Velocità, deve assolvere oltre che alla funzione dell’accesso ai treni regionali e al People Mover, anche alla risalita alla quota della nuova piastra ( rampe per piste ciclabili e risalite meccanizzate per i pedoni ). Il fronte Nord ( che è fuori dal perimetro dell’area di Concorso ) è ben più problematico perchè come tutti i fronti urbani che guardano al parchi ferroviari presenta un paesaggio urbano desolante. Sarà compito del Comune di Bologna provvedere, anche in variante alle norme dell’attuale Piano, alla formazione di comparti di ristrutturazione che adeguino al nuovo ruolo urbano il fronte di questa parte di città.

9 – riuscire a coniugare sicurezza con urbanità. Ci saranno luoghi frequentati liberamente da una pluralità di utenti, city users, e passeggeri in attesa di partire o appena arrivati, ma anche luoghi protetti o da proteggere durante alcune ore del giorno o della notte. In altri termini, la nuova centralità metropolitana funzionerà realmente come attrattore urbano non solo se sarà reso massimamente agevole e realmente libero lo scambio intermodale tra le varie parti che compongono il complesso integrato al suo interno e con la città – persone che si spostano dall’Alta Velocità al trasporto regionale o alla metropolitana, o accedono al Complesso a piedi, in bicicletta, su auto privata o su mezzo pubblico, in primis, la nuova metropolitana – ma anche se sarà garantita la sicurezza di alcuni ambiti e alcune parti con barriere che non interferiranno più di tanto con chi invece si muove nel complesso per fini diversi da quelli del trasporto. In sintesi, il progetto deve garantire un’altissima urbanità all’insieme, quella stessa che offrono i luoghi storici tradizionali, in primis, Piazza Maggiore, sottraendo dall’uso pubblico indifferenziato quei luoghi che richiedono condizioni di sicurezza del tutto irrinunciabili.

GRUPPO DI LAVORO Progettazione urbanistica e architettonica

MBM arquitectes S.L. (Barcellona) capogruppo

Arch. Oriol Bohigas , Arch. Josep Martorell , Arch. David Mackay, Arch. Oriol Capdevila, Arch. Francesc Gual

Collaboratori: arch. Maria Cirulli, arch. Anna Gotzens, arch. Maida Bustreo, Blanca Calvo, Victor Alavedra, Luisa Rocco

Arch. Carlo Aymonino (Roma) , Arch. Luisa Tugnoli , Arch. Raffaele Panella , Arch. Riccarda Cantarelli , Arch. Luca Boccacci

Collaboratori: Enrico Cartechini, Paola Fossa, Sandro Pattini, Laura Predieri

Fondarius architecture s.l.p.(Barcellona)

Arch. Federico Calabrese, Arch. Alessandra Faraone, Arch. Marc Tomas Penelas

Collaboratori: Dangoule Rucinskaite, arch. Cristina Sanchez

MAB arquitectura s.l.p. (Barcellona):

Arch. Massimo Basile, Arch. Floriana Marotta Collaboratori: arch. Marina Cella, arch. Davide Vason, arch. Oscar Flecha arch. Claudio Pia, Arch. Pietro Mignone

Studio Manfrini (Parma) Arch. Christian Manfrini

Collaboratori:Arch. Ilaria Martini, Arch. Elisa Mattei, Caterina Taraschi, Silvia Dondi

Studio del Boca (Milano) Arch. Giovanni del Boca, arch. Alessandra Amoretti, ing. Andrea Bordi

collaboratori: arch. Mauro Carta, arch.Simona Pittaluga,arch. Angela Ferrari, arch. Simona De Lorenzo

Ingegneria e impianti

D’APPOLONIA (Genova):

Ing. Carlo Vardanega (coordinamento), Ing. Riccardo Viviano (impianti), Ing. Gian Paolo Vassallo ( sicurezza e geotecnica), Ing. Fabrizio Tavaroli (strutture), Ing. Chiara Morassi (strutture), Ing. Federico Barabino (sicurezza), Arch. Valentina Morelli (strutture), Ing. Lodovico Denegri (geotecnica), Maurizio Iannolo (impianti)

Via Ingegneria (Roma): Ing. Francesco Nicchiarelli, Arch. Felipe Lozano Lalinde, Arch. Patrizia Bambini, Ing. Michele Lattanzio, Ing. Alessandro Leonardi, Ing. Giovanni Lomgobardo, Studio ing. Ghillani (Parma), Ing. Maurizio Ghillani

Collaboratori :ing.Sandro Nalin, ing. Alessia Schianchi,

Studio ing. Marco Petrolini (Parma) Collaboratori: arch. Teresa Petrolini, ing. Marco Pedrini, ing. Cristian Botti Plastico: M.Antonia Bota Baldrich, Camilo Sierra Buitrago, Mariona Segura Masip, Didac Casanova, Gerard Forcado, Miquel Salvadó, Anastasia Christakopoulou

Modellazione 3d: Victor Enrich ~~3DLIFE s.l.~~

Video: Javier Cudazzo Trillo ~~Estudio 33~~

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Pubblicato il

19 Settembre 2008

Copertina

19 Settembre 2008

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Stazione di Bologna Centrale - Nuovo Complesso Integrato

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Capogruppo

MBM Arquitectes

Progettisti

Giovanni Del Boca, Studio Manfrini, Carlo Aymonino, Fondarius Architecture, Mab Marotta Basile Arquitectura, D'Appolonia, VIA Ingegneria, Marco Petrolini, Maurizio Ghillani, Riccarda Cantarelli, Luca Boccacci, Marialuisa Tugnoli, Raffaele Panella

Collaboratori

Rendering

Modellazione 3d: Victor Enrich -3DLIFE s.l.; Video: Javier Cudazzo Trillo -Estudio 33-

Modello

M.Antonia Bota Baldrich, Camilo Sierra Buitrago, Mariona Segura Masip, Didac Casanova, Gerard Forcado, Miquel Salvadó, Anastasia Christakopoulou

Altri Collaboratori

arch. Maria Cirulli, arch. Anna Gotzens, arch. Maida Bustreo, Blanca Calvo, Victor Alavedra, Luisa Rocco [MBM arquitectes S.L. (Barcellona)]; Enrico Cartechini, Paola Fossa, Sandro Pattini, Laura Predieri [Carlo Aymonino (Roma)]; Dangoule Rucinskaite, arch. Cristina Sanchez [Fondarius architecture s.l.p.(Barcellona)]; arch. Marina Cella, arch. Davide Vason, arch. Oscar Flecha arch. Claudio Pia. [MAB arquitectura s.l.p. (Barcellona)]; Arch. Ilaria Martini, Arch. Elisa Mattei, Caterina Taraschi, Silvia Dondi [Studio Manfrini (Parma)]; arch. Mauro Carta, arch.Simona Pittaluga,arch. Angela Ferrari, arch. Simona De Lorenzo [Studio del Boca (Milano);

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Altri consulenti

INGENGERIA E IMPIANTI: D’APPOLONIA (Genova):collaboratori: Ing. Carlo Vardanega (coordinamento), Ing. Riccardo Viviano (impianti), Ing. Gian Paolo Vassallo ( sicurezza e geotecnica), Ing. Fabrizio Tavaroli (strutture), Ing. Chiara Morassi (strutture), Ing. Federico Barabino (sicurezza), Arch. Valentina Morelli (strutture), Ing. Lodovico Denegri (geotecnica), Maurizio Iannolo (impianti); VIA INGENGERIA (Roma): collaboratori: Ing. Francesco Nicchiarelli, Arch. Felipe Lozano Lalinde, Arch. Patrizia Bambini, Ing. Michele Lattanzio, Ing. Alessandro Leonardi, Ing. Giovanni Lomgobardo; STUDIO INGEGNER GHILLANI (PARMA): Collaboratori :ing.Sandro Nalin, ing. Alessia Schianchi; STUDIO INGENGERIA MARCO PRETOLINI (PARMA): Collaboratori: arch. Teresa Petrolini, ing. Marco Pedrini, ing. Cristian Botti

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