Capraia e Limite, Montelupo Fiorentino ed Empoli (FI), Italia

Città delle due Rive

Giacomo Benvenuti, Raffaello Bartelletti, SMART Engineering srl, Heliopolis 21 architetti associati, Albertino Linciano, Massimiliano Settimelli, Gianni Bellucci, LDA.iMdA

Tavola 2

RELAZIONE ILLUSTRATIVA

Tavola 1

L’infrastruttura richiesta dal bando in un contesto di interessante valenza ambientale, non può limitarsi al generico tracciato viario, ma ad un opera ingegneristica di forte valenza ambientale ed urbana. Seguendo il rigore della normativa sulla sicurezza stradale, relativa alla progettazione di questo tipo di opere, il progetto proposto affronta le seguenti tematiche: • inserimento dell’intervento nel territorio; • qualità architettonica; • aspetti tecnologici e sostenibilità ambientale.

Vista

1.1 inserimento dell’intervento nel territorio Contesto urbanistico_ambientale L’inserimento della proposta progettuale nel contesto territoriale, prende come riferimenti principali: • le connessioni con le realtà locali esistenti, • la fruibilità dell’opera progettata, • inserimento ambientale.

Planimetria

CONNESSIONI CON LE REALTA’ LOCALI ESISTENTI La costruzione di un nuova infrastruttura viaria, porta spesso conseguenze fortemente caratterizzanti il territorio, sia di valenza positiva sia di valenza negativa. Tra gli aspetti, meno considerati possiamo annotare le reti relazionali soprattutto all’interno di tessuti urbani consolidati. Nell’ultimo decennio una maggiore attenzione all’interdisciplinarità della progettazione ha aperto un settore nella disciplina, della sociologia urbana e rurale applicata a progetti architettonici. Per questo motivo nella progettazione di infrastrutture, gli aspetti relative alla valutazione delle connessioni sociali è divenuto rilevante (cfr. Biennale di Venezia del 2006). Il sistema della mobilità lenta esistente è costituito dai percorsi sull’argine dell’Arno, sull’Ansa dell’Arno Vecchio, dal viale alberato che conduce a Villa Mannelli Antinori oltre alla viabilità di collegamento da Fibbiana alla zona sportiva. Questi elementi vengono recuperati e messi a sistema con il nuovo percorso ciclo pedonale che oltre a rispondere ad esigenze di tipo normativo crea le condizioni per ottenere una migliore fruizione del territorio in sintonia con le micro polarità esistenti.

Sezione trasversale

LA FRUIBILITA’ DELL’OPERA PROGETTATA Quanto sopra esposto anticipa per la viabilità ciclo pedonale quello che è stato affrontato per la viabilità veicolare. In particolare sono state recepite pienamente per le intersezioni le ipotesi del bando di concorso perché meglio si integrano con i flussi di traffico esistenti creando un miglioramento dei flussi nell’intorno di Fibbiana. Il collegamento con Fibbiana della Rotatoria intermedia servirà al meglio anche la zona sportiva, in cui abbiamo previsto la possibilità di creare un nuovo parcheggio. La validità dell’opera, in generale sul territorio esteso Montelupo, Capraia, Limite ed Empoli, è evidente come già ampiamente affrontato nel disciplinare del concorso.

Prospetto

INSERIMENTO AMBIENTALE Il nuovo tracciato stradale inizia dal raccordo con la s.s. 67 in un contesto insediativo segnato dalla presenza di fabbricati artigianali, per poi inoltrarsi nella campagna alluvionale dell’Arno segnata dalla presenza sincopata di insediamenti residenziali, artigianali e dal meandro del vecchio Arno tutelato dalla sovrintendenza. L’infrastruttura per superare il fiume Arno sale di quota grazie ad un terrapieno che verrà inerbito con idrosemina per attenuarne l’impatto con il territorio (cfr. relazione tecnica specifica). In tal senso anche la pista ciclo pedonale aiuta il rapporto con il paesaggio grazie all’inserimento di un fascia arbustiva che oltre a garantire una netta separazione con la viabilità carrabile attenua sensibilmente il rapporto con la campagna circostante. Le rotatorie sono state pensate per essere protagoniste (cfr. paragrafo rotatoria) ed hanno assunto un carattere di spiccato senso artistico inserendosi dialetticamente nel contesto paesaggistico.

Rotatoria 1

1.2 La soluzione architettonica La costruzione di un nuovo ponte non è più soltanto una questione di passaggio da una riva all’altra, ma la soluzione di una delicata equazione tra i numerosi livelli disciplinari con cui si entra in contatto. Si tratta quindi di riconciliare logiche tecniche che si ignorano reciprocamente, mediante la risoluzione di tutte le fratture da esse generate. Gli aspetti che sono stati affrontati per la progettazione sono: • economicità della proposta; • logica d’integrazione col paesaggio; • separazione di livello tra flusso ciclo pedonale e flusso veicolare;

Rotatoria 2

ECONOMICITA’ DELLA PROPOSTA Il concetto di economicità nella progettazione e esecuzione di grandi strutture come i ponti di queste dimensione è un aspetto rilevante. Come sarà meglio specificato nella relazione tecnica di dettaglio il ponte ha una luce di145 ml circa ed un’altezza di 25 ml oltre all’altezza dell’impalcato. Sia la forma sia l’uso dei materiali è stato pensato per il massimo ottenimento nel rapporto costi benefici: • ottimizzazione nella scelta tipologica; • ottimizzazione nella scelta della sezione dell’impalcato; • coerenza della struttura con il linguaggio architettonico utilizzato.

Rotatoria 3

LOGICA D’ INTEGRAZIONE COL PAESAGGIO Il Ponte tipologicamente individuato da scelte di validità economica è stato studiato per apparire, nel rapporto con il paesaggio fluviale, segno diafano e sottile. Per questo la sezione trasversale dell’impalcato si rastrema da entrambi i lati: • a monte favorito dall’inserimento del percorso ciclo pedonale situato ad una quota inferiore, • a valle da una rastremazione dell’impalcato stradale. La scelta del colore contribuisce sensibilmente all’ottenimento degli obiettivi semantici: un segno sottile e compiuto nel paesaggio naturale, per questo è stato scelto il colore bianco (RAL 9010). Gli stessi tiranti tendono a scomparire nel rapporto con l’impalcato e con l’arco sovrastante, lasciando evidenti i due segni strutturali più importanti.

Vista

SEPARAZIONE DI LIVELLO TRA FLUSSO CICLO PEDONALE E FLUSSO VEICOLARE Il percorso ciclo pedonale parallelo al nuovo tracciato, spesso si distacca e devia per integrarsi ai percorsi esistenti ed alle strutture presenti quali: • la zona sportiva di Fibbiana, • l’agglomerato di Fibbiana, • il percorso sull’argine dell’Arno, • il campo da golf . Sul ponte il percorso ciclo pedonale si sviluppa ad una quota inferiore, per garantire una condizione di fruizione più vicina al paesaggio mantenendo quindi quella condizione di tranquillità anche in termini di rumore che un percorso complanare non avrebbe.

Piante e Prospetto

LE ROTATORIE Il concetto con cui sono state progettate parte della considerazione e dall’opportunità di considerarle delle “istallazioni artistiche” dialoganti con la cultura locale. L’opportunità deriva dal fatto che l’istallazione di opere d’arte gode di canali di finanziamento autonomi. Tutte e tre hanno come catalizzatore visivo delle sculture di ceramica immerse in una rotatoria “contenitore” (sono tutte sculture di Aldo Londi grande artista montelupino della ceramica che è stato fra l’altro il maestro di Ettore Sottsass). La prima rotatoria, quella sulla SS 67, è essenzialmente composta da un bordo laterale circolare in Corten riempito in cocci di terracotta: non poteva essere diversamente dato che da tale rotatoria si accede anche alla zona industriale di Montelupo con tutte le fabbriche di ceramica e terracotta. La seconda rotatoria ha un impatto più paesaggistico, dato che si trova in piena campagna: la vasca centrale, sempre bordata in Corten, è un vero e proprio vaso di fiori che dialoga con la variopinta pianura circostante. La terza rotatoria, quella nel comune di Capraia, è essenzialmente costituita da un vasca riempita con sassi bianchi di fiume, come omaggio al fiume Arno, nel quale si innalzano delle sculture sempre di Aldo Londi simboli della campagna ma con forme aerodinamiche che rimandano vagamente alle chiglie delle navi (da sempre Limite è specializzata nell’allestimento di barche).

1.3 Aspetti tecnologici e sostenibilità ambientale Per la realizzazione dei rilevati stradali, considerato che essi occuperanno un volume significativo all’interno delle casse d’espansione, si prevede di reperire direttamente in sito i materiali necessari procedendo all’approfondimento delle stesse casse; in tal modo si persegue il duplice obiettivo di ripristinare i volumi di acqua invasabili nelle casse e di ridurre l’approvvigionamento dall’esterno di materiali idonei. La parte di rilevato al disopra della quota di m 31.50 s.l.m.m., che non riduce il volume di acqua invasabile, potrà essere realizzata con la stessa tecnica della stabilizzazione delle sabbie-limose reperibili in sito o, in mancanza di queste, si potrà ricorrere al mercato degli aggregati ottenuti mediante processo di riciclaggio dei rifiuti provenienti da attività di costruzione e demolizioni. Tali aggregati saranno invece sicuramente utilizzati per la costruzione dello strato di fondazione della sovrastruttura stradale. Per la fondazione stradale, si prevede l’utilizzazione di aggregati riciclati; per gli strati in conglomerato bituminoso si prevede invece l’utilizzazione di miscele prodotte con basso consumo di energia, già utilizzate nei lavori di ricostruzione delle pavimentazioni stradali della S.G.C. FI-PI-LI. In particolare, viene proposto l’impiego della tecnologia Greenfalt, che è un conglomerato bituminoso di nuova generazione, ecoefficiente, multi prestazionale, basato sulla tecnologia WAM-Foam

Europaconcorsi Beta

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